Sindaco Domenico Papi
Assessore incaricato Alberto Mazzacchera
GRUPPO DI LAVORO
Coordinamento
Alberto Mazzacchera
Veronica Balducci
Ufficio Tecnico
Patrizio Benelli
Corpo di Polizia Municipale
Francesca Catullo
Alfio Roselli (fino al 31.03.07)
Giancarlo Siligeni
Marco Reali
Elaborazioni grafiche
Fabrizio Borchia
INDICE
- PREMESSA
1. DIAGNOSI, OBIETTIVI E STRATEGIE DEL PIANO
1.1 PROBLEMATICHE EMERSE DALL'ANALISI DELLO STATO DI FATTO
1.2 OBIETTIVI GENERALI E STRATEGIE
1.3 OBIETTIVI SPECIFICI E STRATEGIE GENERALI
1.3.1 TRAFFICO PROVINCIALE DI ATTRAVERSAMENTO
1.3.2 LA RETE STRADALE INTERNA
1.3.3 L’AREA CENTRALE
1.3.4 CICLABILITA’ E PEDONABILITA’
1.3.5 LA SOSTA
1.3.6 L’INCIDENTALITA’
2. CLASSIFICAZIONE RETE STRADALE E PERIMETRAZIONI
2.1 CLASSIFICAZIONE DELLA RETE STRADALE
2.2 PERIMETRAZIONI
2.2.1 CENTRO ABITATO
2.2.2 ZONE A ‘TRAFFICO CALMO’
2.2.3 ZONE A TRAFFICO LIMITATO
2.2.4 ZONA DI PARTICOLARE RILEVANZA URBANISTICA
2.3 REGOLAMENTO DI CLASSIFICAZIONE DELLE STRADE
3 INTERVENTI A FAVORE DELLA MOBILITA’ CICLABILE
4. INTERVENTI A FAVORE DELLA MOBILITÀ PEDONALE
5. INTERVENTI DI RIORGANIZZAZIONE DELLA CIRCOLAZIONE
6. INTERVENTI DI RIORGANIZZAZIONE DEL SISTEMA DELLA SOSTA
7. ALLEGATI
PREMESSA
La collocazione, sotto il profilo orografico, del centro storico su di un pianoro (in
antico denominato di Sant’Angelo o Mercatale) stretto tra i fiumi Bosso e Burano con
un’ampia superficie inclinata sul versante del fiume Burano (corrispondente in particolar
modo ai quartieri di Sant’Andrea e di San Francesco), unita ad una struttura urbanistica ad
assi ortogonali perfettamente leggibile (disegnata secondo le recenti attribuzioni da Arnolfo
di Cambio) sono gli elementi che caratterizzano la città antica insieme al tracciato della
consolare Flaminia con i suoi due punti sicuri di riferimento esterni alla cinta urbica
dell’abitato: ponte Mallio e Ponte Taverna (in antico detto anche Pont’Averna).
La città nuova è ancor più caratterizzata dall’orografia del terreno poiché qui l’area
urbanizzata è in parte stretta tra il fiume Burano e il crinale sub-appenninico, e risulta
marcata tanto dal grande ponte sul fiume Burano quanto dalla strada provinciale 424
denominata in area urbana Via Mameli (un tempo statale Cagli-Marotta oggi strada
provinciale Cesanense). Inoltre qui lo sviluppo è avvenuto a partire dagli anni Cinquanta
del Novecento in maniera disarmonica mancando (a differenza di quanto è accaduto nel
1289 per il centro storico) di un compiuto piano regolatore. Le strade della zona di
espansione sono di norma prive di: marciapiedi, piste ciclabili, rotatorie. Tali strade
risultano, a causa della loro ridotta ampiezza, spesso inadeguate alle esigenze veicolari
odierne.
La strada Flaminia, la strada provinciale 424 (nel tratto urbano denominata Via
Mameli), Viale della Vittoria con Ponte Manlio (del 1948) sulla confluenza dei fiumi Burano
e Bosso il ponte di Via Mameli sul Burano (del 1952) ed il Ponte Burano (del 1948),
compongono i principali assi viari odierni. Si tratta di norma di strade e ponti di origine
extraurbana che si sono trasformati, con la marcata espansione del capoluogo a causa
dell’inurbamento della seconda metà del Novecento, in strade e ponti a tutti gli effetti
urbani (inclusi all’interno dell’ufficiale perimetrazione urbana) anche se privi, nella maggior
parte dei casi, di adeguati marciapiedi, attraversamenti pedonali sicuri, piste ciclabili,
rotatorie. Un discorso a parte va fatto per il collegamento che nel 1880 fu trasformato in
pubblico passeggio extra-muros (denominato Viale della Vittoria) munito perciò di ampi
marciapiedi poi pavimentati nei primi anni del XXI sec. (opera di pavimentazione che
raccoglie l’esigenza scaturita dall’espansione dell’area residenziale dal centro storico fino
al crinale del pianoro disegnato dal fiume Burano). Inoltre fa eccezione Via Mameli (tratto
urbano della citata S.P. 424) dove l’opera di realizzazione dei marciapiedi e degli
attraversamenti pedonali è stata avviata dall’Amministrazione Comunale nei primi anni del
XXI sec. (senza però interessare il ponte di Via Mameli sul Burano che costituisce una
forte cesura sul fronte della mobilità) e che nel 2008 ha registrato una successiva fase di
estensione dei marciapiedi e degli attraversamenti pedonali in sicurezza. Infine va
registrato da un lato che i lavori inerenti il progetto di rotatoria, a cura della Provincia di
Pesaro e Urbino, sull’incrocio composto dall’intersezione di Via Mameli con Via Giovanni
Santi e Via Bruno Buozzi nel 2008 sono stati eseguiti e che sempre a cura della Provincia
è in fase di elaborazione il progetto di rotatoria poco dopo l’uscita di Cagli est della
superstrada SP 3 Flaminia Bis.
Numerosi sono gli elementi che la citta' di Cagli e la sua storia possono fornire in tema di
mobilita' e accessibilita':
- la concentrazione dei maggiori edifici nei quali si eroga un cospicuo numero di servizi
lungo le antiche strate magnae tra le quali principalmente via del Corso (oggi Corso XX
Settembre, Via Alessandri, Via di Porta Vittoria) e via Giuoco del Pallone (oggi Via
Leopardi) con Via del Torrione che affiancano Piazza Maggiore (oggi Piazza Matteotti) e
Piazza Niccolò IV (ossia via Angelo Celli prima dell’ampliamento);
- la gerarchia sostanziale delle strade che impone anche una gerarchia veicolare e la
riconoscibilità degli spazi, nonché la scenografica enfatizzazione dell'ingresso in città
(superstite con Porta Lombarda e Porta Massara) in parte persa sia a seguito
dell’atterramento o dell’azione di cimatura di ampi tratti dell’alta cinta urbica (nel XX
secolo) insieme all’abbattimento nel XIX secolo di Porta San Fabiano (detta anche Porta
Cantiano) e Porta Vittoria, e sia a causa tanto della realizzazione della cosiddetta Traversa
degli Orti o Strada Nuova o anche la nuova Nazionale (ossia il tratto di via Flaminia
deviato nel 1869 all’interno del centro storico lungo gli orti) quanto della costruzione nel
1952 del ponte di Via Mameli sul Burano. La Flaminia nel centro storico ed il Ponte di Via
Mameli sul Burano (del 1952) che scavalca a quota elevata la cinta urbica hanno fatto
completamente perdere il senso di ingresso a parte della città declassando di fatto ad
extraurbano (con un’edilizia novecentesca troppo spesso di non elevata qualità) tutto ciò
che si pone tra la Flaminia ed il fiume Burano;
- la presenza nel centro storico di vie di fatto pedonali (Via della Piola, Vicolo Capoferro,
Via Fiume ma anche Vicolo San Domenico, Vicolo Bricchi) o a prevalenza pedonale: i
cosiddetti “cantoni” che uniscono a breve distanza l’uno dall’altro gli assi principali ma
che, in alcune parti della città, a causa della forte pendenza e ridotta ampiezza della sede
stradale male si prestavano e ancor meno oggi si prestano ad una percorrenza veicolare
(Rampa del Casalino, Vicolo Tocci, e i tratti alti di Vicolo Benamati, Vicolo Mochi, Vicolo
Druda, Vicolo Berardi, Vicolo Brancaleoni, ecc.);
- la generale ricchezza degli spazi pubblici e collettivi che rende gradevole il camminare e
aumenta le soglie di accettazione delle distanze da percorrere a piedi.
La Cagli antica e moderna può essere definita una città in sufficiente "equilibrio" tra
area urbana e comitato, tra centro e periferia, tra aree industrializzate e rurali, tra singole
zone, una città che vive inizialmente senza particolari criticità l'avvento dell'automobile.
Come gran parte dei centri marchigiani e italiani, Cagli entra parzialmente in crisi negli
anni '60-'70 con l'uso di massa dell'automobile e raggiunge livelli di maggiore attenzione
specie negli anni '80 e '90, quando al concentramento si sostituisce il periodo di maggiore
decentramento di residenze, attività e servizi con una molteplicità di spostamenti su tragitti
talvolta troppo lunghi per essere percorsi a piedi e, per la loro diffusione ed erraticità, non
sempre servibili da mezzi pubblici a costi accettabili.
L'analisi e lo studio della realtà cagliese nelle sue componenti di mobilità e
accessibilità consentono di definire una griglia dei principali interventi da approfondire
specie in sede di futura variante al Piano Regolatore Generale, attraverso un percorso
interdisciplinare che coinvolga i differenti profili e discipline professionali, dall'urbanistica,
ai lavori pubblici, dai beni culturali al verde urbano.
1. DIAGNOSI, OBIETTIVI E STRATEGIE
1.1 PROBLEMATICHE EMERSE DALL'ANALISI DELLO STATO DI FATTO
L'analisi dello stato di fatto ha consentito di individuare le principali problematiche
con le quali le disposizioni del presente Documento vengono a confrontarsi.
L'analisi della mobilità mette in luce alcuni elementi principali:
a) un utilizzo molto elevato del mezzo privato, con un recente forte incremento della
componente motoveicoli;
b) una componente "provinciale" nel traffico urbano (con particolare riferimento a Via
Flaminia, Via Mameli e seppure in misura minore Viale della Vittoria);
c) il manifestarsi dell'ora di punta soprattutto serale, nel traffico veicolare, che in parte
interessa anche il Centro Storico specie lungo l’asse Corso XX Settembre-Piazza
Matteotti-Via Leopardi-Via del Torrione.
La situazione dell'inquinamento acustico presenta due aspetti preoccupanti:
a) la massiccia presenza di veicoli e motoveicoli in alcune parti del Centro Storico
soprattutto lungo l’asse Corso XX Settembre-Piazza Matteotti-Via Leopardi-Via del
Torrione ma anche Via di Porta Vittoria-Via Alessandri-Piazza Matteotti-Via Fonte
del Duomo (entrambi gli assi coinvolgono anche Piazza Niccolò IV);
b) la presenza di una struttura particolarmente sensibile (ospedale) in fregio ad un
asse di traffico elevato.
In questo panorama risalta la particolare situazione del Centro Storico, che, per la sua
conformazione morfologica in relazione alle caratteristiche quantitative e qualitative del
traffico, presenta le punte di massima concentrazione degli agenti inquinanti lungo l’asse
Corso XX Settembre-Piazza Matteotti-Via Leopardi-Via del Torrione e lungo Via Fonte del
Duomo.
Sui temi ambientali si rileva inoltre la necessità di attivare strategie che vanno anche oltre i
problemi del traffico e della circolazione, a partire dalla attuazione di campagne
informative e di educazione.
Il tema della sosta e dei parcheggi riveste un’importanza fondamentale anche per i riflessi
che, un corretto adeguamento dell'offerta alla domanda, porta sulla circolazione e sulla
generale vivibilità dell'area urbana, anche sotto il profilo igienico-ambientale.
Si rileva la necessità di procedere gradualmente per eliminare alcune criticità presenti
quali:
a) carenza di offerta per coloro che fruiscono dei servizi siti nel Centro Storico;
b) carenza di offerta per i residenti nel Centro Storico;
c) inadeguatezza dei controlli, anche nei confronti della sosta abusiva che maggiormente
pregiudica la circolazione.
Si evidenzia inoltre, nell'area a sosta regolamentata, una rigidità normativa e tariffaria che
male si adatta alle esigenze diversificate della domanda; da qui la necessità di procedere
ad una adeguata articolazione delle tipologie di offerta.
Modifiche sostanziali alla attuale situazione di deficit si potranno avere solo con interventi
infrastrutturali ed organizzativi sui diversi sistemi di parcheggio. Purtuttavia nel centro
storico può essere (con una maggiore razionalizzazione degli spazi e la modifica di alcuni
sensi di marcia) fin d’ora incrementato il numero dei parcheggi specie per i motoveicoli.
La circolazione è caratterizzata da un elevato traffico sulla viabilità principale la quale
ultima risulta non adeguatamente ottimizzata e difesa nella sua funzione primaria (carenza
di rotatorie, semafori non coordinati, inadeguatezza degli incroci quali in particolare: Via
Flaminia con il Ponte di Via Mameli sul Burano; Via Mameli con Via Rossini; Via Flaminia
con Via Bruno Buozzi; Via Flaminia con Via Porta Lombarda; Via Flaminia con Via
Fontetta; ecc.); ciò provoca spesso situazioni di congestione, con "intrusioni" di traffico
sulla viabilità secondaria e residenziale (tanto nel centro storico quanto in vie delle zone di
espansione come ad esempio Via Bruno Buozzi). Inoltre all’interno del centro storico
sussistono diversi incroci potenzialmente pericolosi (tipo: Via di Porta Vittoria con Via
Angelo Celli; Piazza Niccolò IV con Via Leopardi; Via XXII Agosto con Via Porta
Lombarda; Via Fonte Del Duomo con Via Atanagi e Via Flaminia; Via Marconi con Via
Flaminia; Via Luperti con Piazza Giovanni XXIII, ecc.) che possono essere
opportunamente corretti. Sussitono inoltre specie nel centro storico vie e piazze
attualmente a doppio senso di marcia che per la loro ridotta ampiezza (o per
l’inadeguatezza rispetto al carico di servizi presenti) presentano situazioni di forte disagio
(quali, nel centro storico: Via Luperti, Piazza Giovanni XXIII, Via Mazzini, un tratto di Via
Marconi, Piazza Niccolò IV, ecc.; nelle zone di espansione del capoluogo: Via Alcide de
Gasperi, un tratto di Via Raffaello, un tratto di Leonardo da Vinci, ecc.) che invece
possono essere annullate o decisamente attenuate modificando l’attuale assetto di marcia.
Infine vi sono nel centro storico vie che possono ricoprire nuove funzione per la mobilità
anche in vista delle future realizzazioni sul fronte delle infrastrutture. È ad esempio il caso
di Via Fonte del Duomo (ed in parte anche di Via Zucchetti-Via Boni) che costituisce una
parte dell’ombelico di collegamento pedonale tra Piazza Matteotti e la zona di espansione
che può essere rafforzata in tale sua funzione di collegamento tanto con la realizzazione di
un passaggio pedonale coperto sopra o a lato del Ponte di Via Mameli sul Burano quanto
con la creazione di spazi di sosta nell’area su cui insisteva il distributore di idrocarburi
AGIP.
Riguardo al Trasporto Pubblico non potrà essere negato il ruolo fondamentale che esso
svolge nell'ambito dell'organizzazione della mobilità specie se si considera
l’invecchiamento della popolazione. Questa funzione va valorizzata e massimizzata, anche
nella prospettiva del salto di qualità da compiere mediante l’adozione di mezzi di trasporto
urbano di ridotte dimensioni (minibus) per meglio collegare, in puntuali fasce orarie, tra
loro le varie parti di Cagli capoluogo (accanto al servizio che già collega Cagli capoluogo
con alcune frazioni). Necessità imposta anche dall’ampiezza delle aree di espansione
dovuta alla particolare orografia del sito.
Altre problematiche emergenti nel panorama della situazione attuale riguardano:
- la sempre maggiore presenza nella circolazione di ciclolotori e motocicli: è
indubbio che questi ultimi siano i grandi protagonisti del traffico attuale (specie
per i più giovani), e che abbiano risolto grandi problemi di mobilità; è però
altrettanto certo che i motoveicoli pongono problemi gravi, soprattutto in termini
di inquinamento e di invasività (circolazione e sosta); è evidente che la
diffusione del mezzo a due ruote impone allo stesso di diventare "adulto", e
quindi di assoggettarsi a doveri e non solo di godere dei diritti; occorre quindi
definire nuove regole sia per la circolazione sia per la sosta (aumentando anche
il numero dei parcheggi riservati ai motoveicoli);
- la distribuzione delle merci nella città; pur non perdendo di vista la possibilità di
realizzare nuovi modelli organizzativi, vanno messi in campo interventi di
riordino finalizzati a valorizzare una funzione essenziale per la vita economica
della città, rendendola compatibile con le esigenze di qualità dell'ambiente,
soprattutto nel Centro Storico; tali interventi (tra i quali orari prestabiliti, spazi
per il carico e scarico, ecc.) non possono essere definiti se non in raccordo con
le categorie interessate;
- la riqualificazione di ambiti urbani di pregio ambientale ed economico; il
problema si pone soprattutto, ma non solo, nel Centro Storico, dove la presenza
commerciale e dei servizi da un lato e, dall’altro, la qualità ambientale vanno di
pari passo, e costituiscono un presidio insostituibile per la vita della città anche
e soprattutto tenendo conto delle sue caratteristiche storico - ambientali -
architettoniche; senza pretendere di essere la protagonista assoluta, la
regolazione del traffico deve portare il suo contributo specifico in termini di
accessibilità e presenza funzionale (in tal senso sono anche la ZTL, la ZONA
30, la AP, ecc).
Sono infine da rilevare esigenze di implementazione ed utilizzazione ottimale di
strumentazioni tecnologiche di controllo della circolazione; in particolare:
- il sistema semaforico presenta margini di completamento e di migliore
utilizzazione specie per quanto attiene i passaggi pedonali ed il loro
coordinamento sugli assi di grande viabilità;
- ugualmente si impone una implementazione del sistema di pannelli a
messaggio variabile specie per orientare e per favorire l’utilizzo dei parcheggi;
- occorre realizzare inoltre sistemi quali: controllo video, sistemi di
pedonalizzazione, controllo accessi alla ZTL.
1.2 OBIETTIVI GENERALI E STRATEGIE
Il Comune di Cagli intende perseguire:
- il miglioramento delle condizioni della circolazione;
- il miglioramento della sicurezza stradale;
- la riduzione degli inquinamenti acustici ed atmosferici;
- l’appropriazione degli spazi (specie nel Centro Storico) da parte dei pedoni;
- il risparmio energetico.
Il presente Documento deve essere in seguito affiancato da specifici Piani e Progetti di
carattere infrastrutturale (Piano Parcheggi, Progetto di rete di trasporto pubblico, ecc.) che
devono essere integrati e preceduti da apposite nuove e più approfondite analisi
conoscitive anche sul traffico e la sosta.
Per migliorare in modo sostanziale la mobilità nell'area urbana, e per raggiungere
contestualmente gli obiettivi più sopra elencati, occorre procedere all'attuazione di decisi
interventi infrastrutturali.
Oggetto specifico del presente Documento è la razionalizzazione dell'esistente, con la
funzione di governare la situazione in essere attraverso interventi "leggeri", risolvendo i
nodi critici e introducendo nuove abitudini di spostamento, più consone allo specifico
contesto ambientale; è comunque importante che lo stesso Documento ponga le
premesse per la realizzazione delle infrastrutture e dei servizi necessari alla risoluzione
organica dei problemi della mobilità.
1.3 OBIETTIVI SPECIFICI E STRATEGIE GENERALI
1.3.1 TRAFFICO PROVINCIALE DI ATTRAVERSAMENTO
Cagli capoluogo. Uno degli obiettivi di fondo è quello di allontanare i flussi di traffico
provinciale di attraversamento dalla maglia stradale urbana primaria (l’asse Via Flaminia-
Via Mameli ed in parte Viale della Vittoria). Ad esso si aggiunge quello di migliorare la
capacità ambientale delle strade che non è possibile sottrarre a tale funzione, al fine di
minimizzare l’impatto negativo che l’eccesso di traffico produce sui quartieri attraversati
(sicurezza, inquinamento, permeabilità trasversale, occupazione dello spazio pubblico,
ecc.).
La riduzione del traffico provinciale di attraversamento su Viale della Vittoria può in larga
parte essere conseguita favorendo un maggiore utilizzo della superstrada SP 3 Flaminia.
Tale obiettivo è raggiungibile: da un lato disincentivando l’attraversamento di Cagli
capoluogo (con: ZTL, ZONA 30, ecc.); dall’altro migliorando la lettura dell’uscita Cagliovest
della SP 3 Flaminia ed accrescendo il livello di sicurezza della medesima specie in
relazione all’imbocco dopo l’uscita del tunnel Cagli sotto monte Petrano (sistemi luminosi
anche all’interno della galleria, adeguato manto stradale, ecc). Tali azioni sono mirate ad
evitare che il traffico veicolare verso la SP 29 Cagli-Pietralunga e verso Monte Petrano
non prediliga le uscite di Cagli-est e di Cagli-San Geronzio bensì l’uscita di Cagli ovest SP
3 Flaminia.
Per quanto riguarda infine il traffico interprovinciale che dopo l’uscita Cagli-est e Cagli-San
Geronzio si inserisce sull’asse urbano Flaminia-Via Mameli al fine di percorrere la SP 424
della Val Cesano, l’elemento risolutivo è certamente dato dalla realizzazione della
Pedemontana (di cui è prossima la realizzazione dell’imbocco all’altezza dell’uscita Cagliest
SP 3).
Poiché la costruzione dell’intero tratto della Pedemontana, che consentirà di deviare tutto il
traffico interprovinciale all’esterno del centro abitato, richiederà del tempo e considerato
che comunque l’asse stradale urbano primario Via Flaminia-Via Mameli rimarrà quello di
maggior traffico anche urbano, fin d’ora è necessario attuare una serie di interventi da un
lato per rendere fluido il traffico (realizzazione di rotatorie agli incroci di: Via Porta
Lombarda con Via Flaminia; Via Fontetta con Via Flaminia) il miglioramento dell’incrocio di
Via Flaminia con Via Mameli (mediante l’ampliamento della sede stradale) la
disincentivazione dell’uso di Via Bruno Buozzi in alternativa all’asse Via Flaminia-Via
Mameli, il coordinamento dei semafori sull’asse Via Flaminia-Via Mameli, la realizzazione
di attraversamenti pedonali in sicurezza (rialzati e illuminati e in taluni casi anche
regolamentati con l’uso di semafori), la costruzione di marciapiedi e piste ciclabili
sull’intero asse urbano Via Flaminia-Via Mameli, l’ampliamento della sede stradale di Via
Flaminia nel tratto compreso tra il Cimitero del capoluogo ed il Ponte Manlio.
Frazioni. Alcune frazioni di Cagli risentono del problema del traffico provinciale di
attraversamento. Tra queste in particolare si segnalano: Acquaviva, Secchiano, Naro.
Per Secchiano (attraversata dalla SP 29) la soluzione risolutiva consiste nella
realizzazione di un tratto di strada sul versante a valle del fiume al fine di liberare dal
traffico di attraversamento provinciale il centro storico della frazione che gravita (con
chiesa, ambulatori, bar, negozi ecc.) proprio lungo la SP 29. Nel frattempo per Secchiano,
come per le altre frazioni di Acquaviva e Naro, si può adottare la ZONA 30, nonché
attraversamenti pedonali in sicurezza, e sistemi sonori e luminosi o altri sistemi atti
comunque a diminuire la velocità (da concordare con l’ente proprietario della strada).
Un discorso a parte va fatto invece per la frazione di Smirra dove il problema è
rappresentato dall’accesso e uscita della SP 3 Flaminia dove le corsie di accelerazione e
decelerazione sono, sul lato ovest, giudicate insufficienti, e dall’altro lato manca un
adeguato raccordo con il centro abitato.
Infine per quanto attiene l’accesso alla Zona Produttiva di Cagli la realizzazione della
strada comunale (Via Enrico Fermi) parallela alla SP 3 Flaminia ha risolto vari problemi.
Tuttavia occorre una migliore segnaletica e sistemi di controllo affinché i flussi di traffico
provenienti da Fano siano opportunamente indirizzati verso detta strada che può essere
imboccata dopo l’uscita di Cagli-est. La realizzazione della rotatoria d’imbocco della
Pedemontana migliorerà tale aspetto e potrebbe risolverlo a condizione che lungo la SP 3
Flaminia siano posti sistemi efficaci di orientamento dei flussi di traffico.
Larga parte degli interventi sopra elencati non sono di diretta competenza del Comune di
Cagli (in particolare il rafforzamento della armatura stradale di scala sovralocale con la
Pedemontana, il miglioramento dell’uscita di Cagli-ovest SP 3, la realizzazione di parte
delle rotatorie, l’ampliamento di tratti della sede stradale della Flaminia, la realizzazione
del by pass di Secchiano): questo significa che l’ente comunale dovrà farsi parte attiva
all’interno di tutti i tavoli e gli ambiti aperti sull’argomento per favorire e per quanto
possibile accelerare la loro realizzazione.
Per l’obiettivo del miglioramento della capacità ambientale delle strade, che sarà ripreso
nel paragrafo seguente, le strategie consistono nell’applicazione delle tecniche consolidate
dell’aménagement routier, tese a migliorare le caratteristiche di ‘urbanità’ delle strade pur
in un contesto di salvaguardia delle capacità tecniche di scorrimento.
1.3.2 LA RETE STRADALE INTERNA
Le criticità principali riconoscibili sulla maglia stradale interna derivano evidentemente in
larga parte dalle considerazioni prima svolte circa l’esistenza di una componente elevata
di traffico di attraversamento che interessa l’asse Via Flaminia-Via Mameli e, seppure in
misura minore, Viale della Vittoria.
Si tratta di un elemento decisamente negativo sulle condizioni di urbanità. Impatto peraltro
ulteriormente amplificato dalla presenza di poli urbanistici particolarmente sensibili.
Tra questi vanno citati i complessi scolastici (Scuola Elementare e Scuole Superiori G.
Celli) che attraverso via Giovanni Santi si riversano in larga parte su Via Mameli, il centro
sportivo che attraverso Via Rossini si riversa su Via Mameli, le attività attrattive centrali
(supermercati, commercio, servizi) sempre più distribuite lungo Via Mameli e Via Flaminia,
l’Ospedale che gravita su Via Flaminia, la futura Scuola Materna e Distretto Sanitario che
graviteranno su Via Flaminia, il Cimitero ed alcune attività produttive e commerciali che
attraverso via Fontetta si riversano su via Flaminia, l’area produttiva che si riversa in larga
parte sull’asse via Flaminia – Via Mameli.
Fermo, perciò, l’intento di affrontare il tema dell’attraversamento in un ambito sovralocale,
l’obiettivo della riduzione dell’impatto del traffico sul comparto urbano va ricercato
attraverso la costruzione di una chiara gerarchizzazione della rete che fissi i livelli di
protezione desiderati/possibili, da ottenersi attraverso la modifica degli schemi circolatori,
l’introduzione di limiti di accesso e/o l’adozione di interventi di riprogettazione dello spaziostrada
che consentano di riequilibrare più correttamente le diverse funzioni presenti e
garantiscano sempre la massima sicurezza ai diversi utenti.
Esempi particolari di quest’ultima tipologia di intervento sono quelli dell’aménagement
routier destinati ad incrementare la capacità ambientale delle strade urbane che devono
necessariamente sopportare i volumi di traffico elevati della rete urbana.
I tratti individuati sui quali risulta necessario prevedere tali interventi sono:
-Via Flaminia nell’intero tratto urbano;
-Via Mameli;
-Viale della Vittoria;
-Via Bruno Buozzi;
-Via Giovanni Santi.
Per quanto riguarda il tema del ‘raffreddamento’ del traffico di attraversamento (che
dall’asse Via Flaminia-Via Mameli e Viale della Vittoria tende in parte ad inserirsi in altre
strade anche del centro storico) si può adottare un assetto maggiormente rigoroso
generato da vincoli più decisi rispetto alle funzioni di traffico da affidare alle diverse strade.
Un elemento strategico generale è quello di ridurre la velocità media di percorrenza della
rete interna di Cagli (con particolare riguardo al centro storico) il cui uso risulta oggi
competitivo rispetto a Via Flaminia, Via Mameli e Viale della Vittoria. Il dispositivo di
‘ZONA 30’ previsto dal Codice della Strada potrà ad esempio essere uno strumento da
considerare in tale ottica.
Dalla gerarchizzazione potrebbe derivare inoltre, in fasi successive alla presente,
l’individuazione delle ZTR (zone a traffico residenziale) dalle quali devono essere
allontanate tutte le componenti di traffico non strettamente locali, recuperando condizioni
di piena sicurezza per la circolazione dei pedoni e dei ciclisti. Le ZTR andranno introdotte
dapprima in casi limitati e molto circoscritti ed in via del tutto sperimentale per poi, in caso
di gradimento dei cittadini, estenderle non solo al capoluogo ma anche a talune frazioni o
porzioni di esse.
Infine la disponibilità di nuovi e pienamente efficaci strumenti telematici consente di
adottare forme di governo della circolazione come le ZTL (anche e soprattutto a fasce
orarie), potenzialmente più efficienti e flessibili dei tradizionali schemi dei sensi unici, sino
ad oggi mai adottate a Cagli anche per le note difficoltà di controllo.
Da ultimo solo su alcune vie di ingresso al centro storico di Cagli esistono limitati divieti di
circolazione dei mezzi pesanti. Da un lato, perciò, occorre estendere le aree protette con
l’adozione di una Zona 30 e dall’altro verificare la completezza dello schema di segnaletica
adottato e la sua idoneità a rendere efficace il controllo del rispetto di tali vincoli.
1.3.3 L’AREA CENTRALE
Il tema dell’area centrale deve progredire congiuntamente all’intervento di riqualificazione
in atto che deve continuare ad interessare in particolare Corso XX Settembre, Via Fonte
del Duomo, Piazza Matteotti, Via Leopardi, Via Alessandri, Piazza Niccolò IV, Via del
Torrione e Via di Porta Vittoria. Intervento, peraltro già avviato, che deve creare un
sistema di spazi di qualità e di elevata attrattività anche sotto il profilo di luoghi eletti per
l’aggregazione sociale dell’intero capoluogo.
Occorre creare un sistema capace di innervare e sostenere il livello di qualità dell’intero
comparto centrale.
Al fine di ridurre nell’area centrale la pressione veicolare si ritiene opportuno adottare:
-una ZTL di due tipi, uno a fasce orarie che può essere divisa in Stanze, ed uno
permanente (0-24) che interessa principalmente le strade minori;
-una Zona 30 che interessa anche il traffico dei mezzi pesanti;
-la realizzazione di un percorso alternativo al Corso XX Settembre costituito dall’asse di
Via Lapis (attualmente spezzato in due tratti all’altezza di Via Fonte del Duomo);
-una maglia di aree pedonali (AP) estesa ai cosiddetti “cantoni” permanente (fortemente
integrata dalle ZTL 0-24) attraverso la quali si mira anche a costruire un percorso
pedonale che attraversa interamente la città da est ad ovest favorendo la continuità con i
percorsi pedonali provenienti dalle zone di espansione in particolare dal Ponte di Via
Mameli sul Burano.
1.3.4 CICLABILITÀ E PEDONABILITÀ
La necessità di favorire una maggiore diffusione di modalità di trasporto non meccanizzate
deriva dalla consapevolezza che a tale manovra resta in una misura significativa affidata
alla possibilità di raggiungere equilibri di funzionamento maggiormente sostenibili della
mobilità urbana.
Date le non sempre eccessive distanze degli spostamenti interni queste modalità di
trasporto potrebbero coprire quote rilevanti e certo molto maggiori rispetto alla situazione
attuale.
Configgono con tali obiettivi, oltre ai noti fattori comportamentali (l’uso non agonistico della
bicicletta tra i giovani è andato sempre più decrescendo negli ultimi due decenni del XX
secolo), da una parte l’oggettiva difficoltà che si ha nel trovare condizioni di circolazione
sicura per gli utenti deboli nel contesto urbano (visti anche i livelli di traffico presenti sulla
rete interna) e, dall’altra, la sostanziale assenza di forme di disincentivazione alla
‘penetrazione’ automobilistica fin nelle aree più centrali.
La circolazione pedonale non può allo stato attuale fare affidamento su un sistema di
marciapiedi esteso e continuo ed inoltre spesso quelli esistenti (realizzati in larga parte
nella seconda metà del Novecento) risultano anche di ridotte dimensioni.
L’Amministrazione Comunale ha avviato nei primi anni del XXI sec. la costruzione di nuovi
marciapiedi (Via Mameli) e migliorato decisamente alcuni esistenti (Viale della Vittoria).
Azione questa che deve essere portata avanti (specie lungo gli assi primari quali Via
Flaminia in particolare nel tratto nord dal ponte di Via Mameli verso l’area cimiteriale) con
forza e soprattutto deve essere ricondotta ad una logica di continuità del sistema. I
problemi principali sono, inoltre, legati a conflitti puntuali con il traffico principalmente
localizzati nei punti di attraversamento degli assi stradali primari.
Un forte elemento negativo per la circolazione pedonale è poi rappresentato dalla
mancanza di un passaggio pedonale coperto sul Ponte di Via Mameli sul Burano. Ponte di
difficile percorrenza pedonale sia per la inadeguatezza dei marciapiedi di ridotte
dimensioni (nati come marciapiedi di ponte extraurbano) e sia per le condizioni climatiche
che qui si dimostrano non solo particolarmente avverse ma anche presenti in una porzione
consistente dell’anno (pioggia, neve, gelo, raffiche di vento).
Altro aspetto critico, indirettamente legato alla pedonalità, è infine dato dalla relativa
scarsità degli spazi verdi: elementi che di norma costituiscono un importante supporto ed
incentivo a tale modalità di spostamento.
Per quanto attiene la circolazione ciclabile la rete ad essa dedicata (che proprio nel
capoluogo sarebbe maggiormente efficace) è del tutto inesistente.
Assunto, pertanto, l’obiettivo generale di difendere ed incrementare l’uso dei modi di
spostamento non meccanizzati, l’indirizzo strategico è quello di consegnare a tali modalità
il ruolo di elemento ordinatore per l’organizzazione degli spazi e la caratterizzazione del
‘linguaggio’ urbano.
La città da una parte deve ridisegnare i propri spazi in funzione della circolazione
confortevole e sicura di biciclette e pedoni, e dall’altra deve integrare il proprio linguaggio
(dai segnali all’arredo, dai servizi complementari alle iniziative promozionali) con elementi
di comunicazione privilegiata con questi utenti.
Solo in questo modo l’operazione, pur indispensabile, di completamento ed adeguamento
delle ‘reti’,potrà trovare una piena efficacia e valorizzazione. Sempre in quest’ottica, un
intervento di grande significato è quello della individuazione e realizzazione della
cosiddette Zone 30 e Zone a Traffico Residenziale (ZTR).
PRINCIPI GENERALI DELLE “ZONE 30” E “Z.T.R.”
La tipologia della zona residenziale a traffico moderato (ZTM), sviluppata in diversi Paesi nordeuropei e
successivamente diffusasi nel resto del continente, è solitamente associata all’introduzione generalizzata del
limite di velocità di 30 km/h (“Zona 30”), il cui rispetto è assicurato dalla presenza di dispositivi di
moderazione del traffico variamente configurati a seconda della situazione.
Numerose ricerche, condotte nei Paesi che hanno adottato da molti anni gli indirizzi di intervento
caratteristici delle Zone residenziali, evidenziano che esse comportano benefici non soltanto per gli utenti
deboli della strada, ma anche per gli stessi automobilisti: l’introduzione del limite di 30 km/h si traduce, infatti,
in una riduzione delle velocità di punta, ma anche in una migliore e più sicura negoziazione dei conflitti tra
veicoli agli incroci, con omogeneizzazione delle velocità intorno a valori medi e conseguentemente aumento
della sicurezza a fronte di tempi di percorrenza effettivi che, di norma, si mantengono costanti.
L’introduzione dei dispositivi di moderazione del traffico all’interno delle zone residenziali può avvenire in
modo graduale e ragionato. In linea di principio, la priorità deve essere accordata alla definizione dei punti di
accesso, che richiede la presenza di specifici elementi di rallentamento (passaggi pedonali rialzati od altri).
Il trattamento delle vie interne alla Zona può invece essere ottenuto per fasi successive, anche in
connessione con la programmazione delle opere di manutenzione straordinarie relative alla carreggiata ed
alle sottostrutture.
Si possono prevedere dispositivi semplici, da collocare con regolarità a segnare punti singolari o situazioni
che richiedono una modifica delle condizioni di marcia. Tali dispositivi possono, in un primo tempo, specie
nelle situazioni caratterizzate da un certo livello di pericolosità, essere realizzati con modalità temporanee,
volte ad anticipare l’assetto stradale previsto a regime.
La messa in opera dei diversi dispositivi di moderazione può invece essere prevista sin dalle prime fasi di
attuazione nelle aree soggette a trasformazione urbanistica.
Con le Z.T.R. si individuano le zone urbane caratterizzate da prevalenti funzioni abitative nelle quali si
intende scoraggiare il traffico di attraversamento urbano e disciplinare il traffico locale per riqualificare la
strada come luogo non più solo deputato alla circolazione e alla sosta dei veicoli ma per consentirne un uso
sociale; a tal fine è in primo luogo necessario garantire la sicurezza degli utenti più deboli disponendo
particolari regole di circolazione a protezione dei pedoni e dell’ambiente quali l’abbassamento del limite di
velocità a 30 km/h. Particolarmente importante è la deroga possibile per queste strade degli standard definiti
dalle correnti disposizioni tecniche, con riferimento alle norme funzionali e geometriche per la costruzione
delle strade e delle piste ciclabili.
NB Le norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade specificano che esse “non considerano particolari
categorie di strade urbane, quali ad esempio quelle collocate in zone residenziali, che necessitano di particolari arredi,
quali anche i dispositivi per la limitazione della velocità dei veicoli, né quelle locali a destinazione particolare”. Ciò
significa in particolare che per tali categorie di strade si può derogare dagli standard geometrici minimi consentiti.
Per quanto riguarda la ciclabilità, la normativa che definisce gli standard da adottarsi per le piste ciclabili, riconosce la
possibilità di prevedere percorsi ciclabili in sostituzione delle piste vere e proprie, laddove non ricorrano i requisiti minimi
di spazio ed i giustificativi economici, con particolare riferimento alle “isole ambientali”, il cui concetto coincide
sostanzialmente con quello delle Z.T.R..
1.3.5 LA SOSTA
Problemi strutturali di eccesso di domanda sono rilevabili nelle zone più centrali (Piazza
Matteotti, Piazza Niccolò IV, Piazza San Francesco, Piazza Garibaldi, Piazza Giovanni
XXIII, Via Alessandri, Via Leopardi, Via del Torrione, Via Risorgimento, Viale della Vittoria,
Via di Porta Vittoria, Piazza Federico da Montefeltro, Piazzale San Domenico, Via Lapis).
Ciò è dovuto sia alla concentrazione in tali aree di servizi (che conseguentemente genera
una richiesta di parcheggi per brevi periodi da parte dei fruitori e dunque un elevato turnover)
e sia di attività (che producono ugualmente una richiesta di parcheggi ma per tempi
lunghi da parte della forza lavoro occupata) e sia per la carenza di garage (o posti auto
interni) ad uso dei residenti che conseguentemente tendono a spostare sul pubblico il
tema della sosta utilizzando indiscriminatamente i parcheggi posti sulle aree pubbliche.
Le strategie sono basate sulla progressiva estensione delle aree sottoposte a regolazione
finalizzate appunto ad allontanare la sosta di più lungo periodo e a scoraggiare, per
quanto possibile, durante le ore di apertura al pubblico dei servizi e attività commerciali
l’occupazione dei parcheggi liberi da parte dei residenti.
Inoltre si è rilevato che l’utilizzo degli attuali spazi nelle aree centrali è piuttosto inefficiente.
Già solo con una più razionale disposizione degli stalli si potrebbe aumentare
sensibilmente la capacità offerta a parità di superficie impegnata.
Si tratta inoltre di recuperare una migliore efficienza nelle aree a maggior attrazione, oggi
caratterizzate da tassi di occupazione eccessivi anche attraverso maggiori forme di
controllo.
Pur ribadendo che il tema dei parcheggi deve essere affrontato e risolto con apposito
Piano si ritiene che per Cagli siano fondamentali il parcheggio di Sant’Emidio (da
estendere per quanto attiene la capienza e dotare di sistemi di videosorveglianza, bagni
pubblici, piantumazioni di alberi d’alto fusto, area verde attrezzata, area attrezzata per
camper, scale mobili con sottopasso rispetto all’asse viario rappresentato da Via Falminia,
ecc.) il parcheggio di Porta Massara (da realizzare mediante abbattimento della palestra
ad uso scolastico di proprietà comunale) ed il parcheggio multipiano che sorgerà sull’area
dell’ex distributore AGIP lungo la Flaminia.
Tali parcheggi, infatti, costituendo una sorta di cintura intorno al centro storico e a distanze
ravvicinate rispetto a tutta una serie di servizi e attività, sono in grado di diminuire
l’eccessivo ricorso all’automezzo e di favorire, invece, le circolazioni pedonale e ciclabile
nel centro storico.
1.3.6 L’INCIDENTALITÀ
Se in valore assoluto il numero degli incidenti e di feriti registrati ogni anno sulla rete
stradale di Cagli non è particolarmente elevato, desta qualche preoccupazione la mortalità
dei loro esiti; dato quest’ultimo in parte attribuibile alla presenza dell’asse SP 3 Flaminia
ed in parte anche all’abuso di alcol e stupefacenti.
Si registra poi una certa sovraesposizione al rischio di incidenti (anche con feriti) delle
utenze deboli.
L’obiettivo di una sensibile riduzione degli incidenti e del loro esito è certamente da
perseguire anche attraverso apposite campagne di informazione e azioni disincentivanti in
merito all’abuso di alcolici e di sostanze stupefacenti insieme ad un più attento controllo
sulla vendita e la mescita anche a minorenni e sullo spaccio.
Gran parte delle strategie avanzate nei paragrafi precedenti, con particolare riguardo alla
pedonalità e alla ciclabilità ma anche alla viabilità in genere, sono principalmente e
strutturalmente finalizzate all’ottenimento di più elevati livelli di sicurezza e sono pertanto
in grado di dare un importante contributo al raggiungimento di tale fondamentale obiettivo.
Essenziale è anche la gerarchizzazione della rete stradale, con l’eliminazione dei flussi di
traffico impropri dalla rete residenziale (rottura degli itinerari di attraversamento interni ai
quartieri e centro storico), e la creazione delle ZTL, Zona 30 e rete AP.
La presenza di alcuni punti di maggiore criticità suggerisce poi di dedicare a questi una
maggiore e peculiare attenzione nella implementazione di tali strategie. Ne fanno
certamente parte i luoghi più ‘sensibili’, quali le scuole o i centri sportivi frequentati da
giovani e giovanissimi.
Specifici interventi di messa in sicurezza dovranno invece essere adattati per i seguenti
punti critici:
nell’area urbana di Cagli:
-incrocio di Via Rossini con Via Mameli;
-incrocio di Via Mameli con via Flaminia;
-incrocio di Via Bruno Buozzi con Via Flaminia;
-incrocio di Via Porta Lombarda con Via Flaminia;
-incrocio di via Fontetta con Via Flaminia;
-incrocio di Viale della Vittoria con Via Flaminia;
-l’asse di Via Flaminia tra il Cimitero e Ponte Manlio;
nelle frazioni di Cagli:
-uscita per Smirra dalla SP 3 Flaminia bis sul lato ovest;
-SP 29 nel tratto di attraversamento del centro storico di Secchiano;
-SP 42 nel tratto di attraversamento del centro di Acquaviva;
-SP 257 nel tratto di attraversamento del centro di Naro
Occorre inoltre, nell’obiettivo di messa in sicurezza degli assi primari urbani (rappresentati
nel capoluogo in particolare da Via Flaminia e Via Mameli), procedere con il
posizionamento di variazioni altimetriche sia a garanzia degli attraversamenti pedonali e
sia come semplice misure di mitigazione della velocità. In tal senso si dovrà tenere
presente che detta posa sarà opportuna specie in prossimità di determinati luoghi
privilegiati: ospedale, scuole, centri sportivi, chiese, cimitero, centri commerciali, uffici
pubblici ad alta fruizione. A tali attraversamenti possono essere affiancati o aggiunti ad
integrazione anche gli attraversamenti pedonali regolati da impianti semaforici a chiamata.
2. CLASSIFICAZIONE RETE STRADALE E PERIMETRAZIONI
L’operazione più significativa in termini di definizione delle strategie di gestione della rete
stradale è certamente quella della classificazione e delle perimetrazioni.
La classificazione infatti attribuisce alla rete stradale un differente grado di importanza
rispetto alle esigenze poste dalle diverse componenti del traffico veicolare (di scambio, di
attraversamento, interno), grado cui deve corrispondere un diverso obiettivo di
funzionalità. È sulla base della classificazione in particolare che dovranno essere ricercati
gli equilibri possibili tra funzioni di traffico e funzioni urbane e di conseguenza indirizzati gli
esiti progettuali delle proposte di riassetto dei nodi di traffico e di ristrutturazione degli assi
sui quali si ritiene necessario intervenire.
Le perimetrazioni, invece, definiscono quali categorie di traffico escludere o privilegiare
nelle diverse zone delimitate, ed in tal senso assumono anche importanti conseguenze
sotto l’aspetto normativo: la definizione del centro abitato individua le strade nelle quali in
generale prevalgono le funzioni urbane; quella di zona di rilevanza urbanistica individua le
zone maggiormente attrattive per le quali devono poter operare strumenti specifici di
governo dell’accessibilità; quella di traffico limitato le zone dove è possibile ed opportuno
porre dei vincoli alla circolazione delle diverse categorie di veicoli (che nel caso di Cagli
riguardano in primis i veicoli commerciali pesanti e nelle fasce orarie previste tutti i veicoli
dei non residenti); quella di zone a traffico residenziale i comparti dove prevalenti
divengono le esigenze (e le modalità) di circolazione di pedoni e ciclisti; quelle pedonali
infine le strade e le piazze dove tali esigenze diventano esclusive (con eccezione degli
autorizzati).
2.1 CLASSIFICAZIONE DELLA RETE STRADALE
La classificazione delle strade è normata dal Codice della Strada e dalle Direttive per la
redazione dei Piani Urbani del Traffico (G:U: n° 77 del 24 maggio 1995).
Questa operazione è finalizzata, come si è detto, all’identificazione della rete portante
della mobilità veicolare, il cui funzionamento va protetto e potenziato con opportuni
provvedimenti di fluidificazione, di rimozione della sosta, di adeguamento delle
intersezioni, ecc..
Questi provvedimenti sono in parte già direttamente definiti dalle Direttive, mentre in parte
vanno specificati con il presente Documento che accompagna la classificazione adottata.
Il nuovo Codice della Strada prevede (art. 2) quattro categorie di strade extraurbane e cioè
la classe A (autostrade), la classe B (strade extraurbane primarie), la classe C (strade
extraurbane secondarie), e la classe F (strade locali), e tre categorie di strade urbane, e
cioè la classe D (strade urbane di scorrimento), la classe E (strade urbane di quartiere) ed
ancora la classe F (strade locali).
La classificazione delle strade extraurbane tra B e C va effettuata sulla base di ben
definite caratteristiche geometriche: a due carreggiate e due o più corsie per senso di
marcia con incroci sfalsati la classe B, a semplice carreggiata con incroci a raso la C.
Queste categorie possono a loro volta essere differenziate in strade Regionali, Provinciali
o Comunali, in funzione del tipo di relazione servita.
Per quanto riguarda le strade urbane queste sono dettagliatamente specificate nelle citate
Direttive per la redazione del Piani Urbani del Traffico.
Secondo tali direttive le funzioni delle strade di scorrimento (classe D) sono quelle di
soddisfare le relazioni con origine e destinazione esterne al centro abitato, i movimenti di
scambio fra il territorio extraurbano e quello urbano, nonché di garantire, con un elevato
livello di servizio, anche gli spostamenti a più lunga distanza interni al centro abitato. Le
caratteristiche costruttive minime sono: carreggiate indipendenti o separate da
spartitraffico (ciascuna con almeno due corsie di marcia), intersezioni a raso
semaforizzate, presenza di marciapiedi. Su tali strade, di norma, sono ammesse tutte le
componenti di traffico; ma qualora la velocità ammessa sia superiore a 50 km/h deve
essere esclusa la circolazione dei veicoli a trazione animale, delle biciclette e dei
ciclomotori. È invece sempre esclusa la sosta veicolare, se non opportunamente separata
dalla carreggiata con idonei spartitraffico.
Le strade di quartiere (classe E) svolgono funzione di collegamento tra settori e quartieri
limitrofi o tra zone estreme di un medesimo quartiere. In tale categoria di strada ad unica
carreggiata, con almeno due corsie, dotata di marciapiedi, rientrano, in particolare, le
strade destinate a servire (attraverso opportuni elementi viari complementari) gli
insediamenti principali urbani e di quartiere. Lungo le strade di quartiere sono ammesse
tutte le componenti di traffico, compresa la sosta veicolare purché esterna alla carreggiata
e provvista di apposite corsie di manovra.
Le strade locali (classe F) comprendono tutti gli altri assi viari, posti a servizio preminente
degli spostamenti pedonali e della fasi iniziali e finali degli spostamenti veicolari generati
e/o attratti dagli insediamenti ubicati lungo esse. In tali strade può essere consentita la
sosta.
A quest’ultima categoria è stata recentemente aggiunta quella degli itinerari ciclopedonali
(F bis), definiti come strade locali, urbane, extraurbane o vicinali, prevalentemente
destinate alla percorrenza pedonale e ciclabile, e caratterizzate da una sicurezza
intrinseca a tutela dell’utente debole della strada.
A norma del Codice della Strada, la classificazione delle strade comporta inoltre una serie
di conseguenze sulle dimensioni delle fasce di rispetto (con quel che ne consegue in
termini di rilascio di concessioni edilizie, di installazioni pubblicitarie, di sistema del verde,
ecc.), mentre altre conseguenze derivano dalle prescrizioni contenute nelle norme
funzionali e geometriche per la costruzione delle strade emanante dal Ministero Lavori
Pubblici.
Le Direttive ministeriali, al fine di meglio adattare la classificazione funzionale alle
caratteristiche geometriche delle strade esistenti, articolano ulteriormente tale
classificazione, introducendo categorie intermedie rispetto ai tipi previsti dal Codice della
Strada, e precisamente:
-strade di scorrimento veloce, intermedie fra le autostrade e le strade di scorrimento;
-strade interquartiere, intermedie fra quelle di scorrimento e quelle di quartiere;
-strade locali interzonali, intermedia fra quelle di quartiere e quelle locali.
Se si dovesse procedere alla classificazione della rete stradale sulla base delle
caratteristiche geometriche e funzionali richieste dal dettato legislativo, si perverrebbe ad
una gerarchizzazione assai povera, non in grado di diversificare le caratteristiche e le
funzioni della rete stradale esistente.
Inoltre, una interpretazione rigida delle norme d’uso delle diverse categorie di strade
risulterebbe del tutto irrealistica, e non consentirebbe di stabilire una gerarchia articolata di
obiettivi di funzionamento della rete viaria, quale sarebbe necessaria per orientare
efficacemente i progetti che comportano la riorganizzazione della circolazione e della
sosta.
È necessario procedere quindi ad una classificazione maggiormente flessibile,
riconoscendo l’intrinseca ed ineliminabile commistione di funzioni delle strade urbane.
Si è inteso di conseguenza adottare una classificazione per obiettivi, rinunciando alla
logica degli standard indipendenti dalle effettive caratteristiche delle strade e del loro
contesto urbano (e pertanto difficilmente applicabili), per approdare a “criteri guida”, definiti
nel presente Documento sulla base dei quali ricercare i punti di equilibrio tra funzioni di
scorrimento e funzioni urbane. Tale classificazione ha condotto ad utilizzare, articolandola
ulteriormente, la categoria delle strade locali interzonali (la categoria delle strade di
quartiere prevede prescrizioni molto rigide sulla regolazione della sosta) secondo lo
schema seguente:
1) strade locali interzonali primarie (EF1), in cui alle funzioni urbane si affianca
un ruolo importante di distribuzione di traffico, il che comporta la ricerca di un
equilibrio di funzionamento tra i diversi utenti maggiormente attento alle
esigenze di capacità e di fluidità poste dalla circolazione veicolare;
2) strade locali interzonali secondarie (EF2), in cui le funzioni urbane e di
traffico sono più equilibrate ed a cui va di conseguenza assegnato un
obiettivo di salvaguardia delle capacità di deflusso, anche se con prestazioni
ridotte in termini di fluidità e velocità;
3) strade locali interzonali complementari (EF3), in cui le funzioni urbane sono
nettamente prevalenti su quelle di traffico ed a cui va di conseguenza
assegnato un obiettivo di semplice mantenimento di queste ultime
nell’ambito di un assetto pienamente compatibile con le prime.
Con la categoria di “altre strade urbane locali” restano invece individuate le strade a
prevalente funzione urbana che non svolgono funzioni di traffico di interesse sovralocale, e
gli “itinerari ciclopedonali”, tra i quali vengono in particolare classificate le strade interne
alle ZTR.
La classificazione è effettuata e graficamente sarà resa su tavola dell’apposito
Regolamento Viario. Tutta la rete urbana è classificata estendendo ed articolando la
categoria delle strade locali interzonali secondo una classificazione per obiettivi così
riassumibile:
1) Strade primarie (EF1): rientrano in tale categoria le strade che compongono la
maglia viaria interna portante;
2) Strade secondarie (EF2): sono rappresentate dalla viabilità di distribuzione interna;
3) Strade complementari (EF3): si è voluto con questa categoria classificare la viabilità
di accesso e di distribuzione interna alle aree centrali non ascrivibile alle categorie
strettamente locali;
4) Altre strade urbane locali (F): a tale categoria di intendono assegnate tutte le strade
non altrimenti classificate e che svolgono funzioni di traffico di interesse urbano.
È importante sottolineare ancora che le strade, anche laddove appartenenti alla medesima
categoria, non possono essere tutte di eguale concezione e che le varie funzioni di traffico
(scorrimento, distribuzione, manovra, sosta) ed urbane (circolazione pedonale, attività
commerciali e di relazione, ecc.) debbono trovare soluzioni progettuali specifiche.
Elemento essenziale della ricerca di tali soluzioni è quello di affiancare al solo linguaggio
giuridico della segnaletica, quello dei messaggi fisici propri dell’architettura e dell’arredo.
2.2 PERIMETRAZIONI
2.2.1 CENTRO ABITATO
L’individuazione del centro abitato viene effettuata, nel rispetto della vigente normativa
(Codice della Strada, art. 3 comma 1 punto 8) in funzione della attuale configurazione
delle zone urbanizzate.
Si ricorda come, ai sensi del Codice della Strada, tale “delimitazione è finalizzata ad
individuare l’ambito territoriale in cui, per le interrelazioni tra le strade e l’ambiente
circostante, è necessaria da parte dell’utente della strada una particolare cautela nella
guida e sono imposte particolari norme di comportamento”.
Essa, distinguendo la circolazione fuori dai centri abitati (art. 6 e art 7-8 del Regolamento)
e nei centri abitati (art. 7), individua quindi un limite territoriale di applicazione di specifica
normativa.
La perimetrazione del Centro Abitato tuttavia non riguarda la sola circolazione veicolare
ma ha inoltre carattere urbanistico e deve pertanto tener conto anche di altre normative:
a) L.17 agosto 1942 n° 1150, della L. 6 agosto 1967 n° 765 (legge urbanistica,
modifiche e integrazioni);
b) D.lgs 15 novembre 1993 n° 507 (pubblicità ed occupazione di spazi e di aree
pubbliche);
c) L. 27 luglio 1978 n° 392 (locazione degli immobili urbani);
d) L. 1228 del 24 dicembre 1954 e D.p.r. n° 223 del 30 maggio 1989 (delimitazione dei
centri abitati e dei nuclei abitati effettuata in occasione del Censimento Generale
della Popolazione).
2.2.2 ZONE A ‘TRAFFICO CALMO’
Il Codice della Strada, per tener conto “degli effetti del traffico sulla sicurezza della
circolazione, sulla salute, sull’ordine pubblico, sul patrimonio ambientale e culturale e sul
territorio” consente di definire particolari aree nelle quali vigono specifiche discipline
relative alla circolazione alla sosta dei veicoli.
Tali aree sono rilevanti al fine del presente Documento e le loro prescrizioni circolatorie
(velocità massima, limitazioni di accesso a particolari categorie di veicoli, regole di sosta,
ecc.) possono essere affidate ai pannelli integrativi dei segnali di delimitazione di zona,
indicate tramite appositi segnali. Esse sono in particolare:
- Area Pedonale (AP): cioè zone o strade interdette alla circolazione dei veicoli salvo
quelli di emergenza ed a servizio di disabili, ovvero quelli soggetti a particolari
deroghe (velocipedi o veicoli per la consegna merci e più in generale il carico e
scarico, o di frontisti in accesso alle proprietà, ecc.);
- Zona 30: cioè zone nelle quali, per particolari motivi legati alla natura degli
insediamenti, alla morfologia della rete, alla vulnerabilità ambientale e/o alla
sicurezza è opportuno o necessario adottare un limite generalizzato di velocità
inferiore a quello di 50 km/h altrimenti previsto per le aree urbane nonché di
controllo dell’accesso dei mezzi pesanti;
- Zona (a traffico) residenziale (Z.T.R.) da individuare, però, in una fase successiva
rispetto alla presente: cioè zone urbane caratterizzate da prevalenti funzioni
abitative nelle quali si intende scoraggiare il traffico di attraversamento urbano e
disciplinare il traffico locale per riqualificare la strada come luogo non più solo
deputato alla circolazione e alla sosta dei veicoli ma per consentirne un uso sociale;
a tal fine è in primo luogo necessario garantire la sicurezza dei pedoni e
dell’ambiente con l’abbassamento del limite di velocità anche sotto i 30 km/h.
Particolarmente importante è la deroga possibile per queste strade degli standard
definiti dalle correnti disposizioni tecniche, con riferimento alle norme funzionali e
geometriche per la costruzione delle strade e delle piste ciclabili.
NB: Le Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade specificano che esse “non
considerano particolari categorie di strade urbane, quali ad esempio quelle collocate in zone
residenziali, che necessitano di particolari arredi, quali anche i dispositivi per la limitazione della
velocità dei veicoli, né quelle locali a destinazione particolare”. Ciò significa che per tali categorie di
strade si può derogare dagli standard geometrici minimi consentiti. Per quanto riguarda la ciclabilità,
la normativa che definisce gli standard da adottarsi per le piste ciclabili, riconosce la possibilità di
prevedere percorsi ciclabili in sostituzione delle piste vere e proprie, laddove non ricorrano i requisiti
minimi di spazio ed i giustificativi economici, con particolare riferimento alle “isole ambientali”, il cui
concetto coincide sostanzialmente con quello delle ZTR.
È facile intuire come le zone a ‘traffico calmo’ siano correlate alla classificazione della rete
stradale con la quale è identificata e gerarchizzata la rete stradale di interesse non
strettamente locale. In particolare tutta la viabilità classificata come meramente locale è, in
linea di principio, inseribile in zone a traffico residenziale.
Il presente Documento prevede le seguenti “Zone 30”:
- la prima coincide con l’intero centro storico di Cagli incluso il Viale della Vittoria (e le
vie urbane che in tale Viale si immettono), ad esclusione di: Via Flaminia, Via
Mameli e la Strada di Monte Petrano;
- la seconda coincide con Via Bruno Buozzi;
- la terza coincide con il nucleo abitato di Acquaviva ed include la SP 42 Frontone
Serra Sant’Abbondio;
- la quarta coincide con il nucleo storico di Secchiano ed include la SP 29
Pietralunga;
- la quinta coincide con il nucleo storico di Smirra tra i giardini pubblici ed il Castello.
Modalità più forti di protezione sono attuabili per altri, più limitati comparti, per i quali sarà
eventualmente proposta, in un secondo tempo, l’introduzione di ZTR. A tal fine si
procederà successivamente con l’individuazione di un singolo comparto in via
sperimentale (della durata di tre anni) per poi passare, in caso di buon esito e recepimento
da parte della popolazione interessata, ad una conferma del primo comparto e ad una
successiva estensione ad altri comparti di Cagli capoluogo e del territorio.
Per le ZTR sussiste il divieto di accesso e transito esteso a tutti i veicoli commerciali senza
limiti di portata, sempre ovviamente ad esclusione di quelli impegnati in operazioni di
carico/scarico.
Durante la sosta o la fermata il motore di qualsiasi automezzo non pubblico all’interno
della ZTR deve essere spento.
Infine la rete dell’area pedonale (AP) permanente individuata riguarda: Vicolo Capoferro,
Vicolo Tocci, Piazzetta di Via Pian del Vescovo, il tratto di Via del Torrione (sul lato verso
l’ingresso principale della fortificazione compreso tra Via del Torrione e Viale della Vittoria)
Vicolo della Piola, Vicolo San Domenico, Vicolo Bricchi, Via Pian del Vescovo (nel tratto
tra Via Lapis e Via di Porta Vittoria), Via del Cassero, Vicolo Brancaleoni, Vicolo
Castracane, il sagrato della Basilica Cattedrale, Via Druda, Via Berardi, Via Siccardi (nel
tratto tra via Atanagi e via Lapis), Via Benamati (nel tratto tra via Atanagi e via Lapis), Via
Mochi, Via Gucci (nel tratto tra Via Flaminia e Via Franco Michelini Tocci), Via Felici,
Rampa del Casalino, Via Bonclerici (nel tratto tra Corso XX Settembre e Via D. Giuseppe
Celli), Vicolo Agostini, Vicolo Marcelli, Via Tiranni (nel tratto tra Via Luperti e Via dei
Tiratori), Vicolo della Campana.
Le deroghe per la circolazione nelle AP (quali a titolo esemplificativo per i mezzi di
emergenza e a servizio dei disabili, per il carico e scarico, per i residenti e dimoranti, ecc.)
sono regolamentate con apposita ordinanza di disciplina per la circolazione e la sosta.
Non sono in questa fase previste ampie aree pedonali permanenti (data l’attuale carenza
dei parcheggi) anche se l’opportunità di un futuro ampliamento e connessione in termini di
continuità potrà emergere nello sviluppo progettuale dei percorsi di estensione del sistema
delle qualità centrali.
Questo sistema di AP su singole vie secondarie (integrato alla ZTL 0-24) serve a favorire
la percorrenza pedonale del centro storico attraverso i cosiddetti cantoni attualmente resa
difficile in particolare da automobili in sosta e traffico di ciclomotori e motocicli. Inoltre la
rete AP così configurata attiene vie che per la loro conformazione, pericolosità di incrocio
ortogonale spesso coperto e posizione all’interno del tessuto urbano non possono che
essere a prevalente utilizzo pedonale.
La Giunta dispone con proprio atto, sentite le associazioni di categoria, per determinati
periodi dell’anno l’attivazione dell’area pedonale temporanea in Piazza Matteotti e Piazza
Niccolò IV e le vie Alessandri, Leopardi, Brancuti, Gucci (nel tratto tra Via Lapis e Via
Alessandri), Corso XX Settembre (nel tratto tra Via Luperti e Via Fonte del Duomo).
In questa tipologia di AP temporanea rientra, infine, l’attivazione automatica e non
derogabile dell’AP di Piazza Niccolò IV durante tutte le manifestazioni teatrali che si
tengono nella Sala degli Spettacoli del Teatro Comunale (due ore antecedenti l’inizio dello
spettacolo ed un’ora dopo il termine anche al fine di fare accedere e ancor più defluire gli
spettatori dalla sala di pubblico spettacolo) con esclusione di quelle iniziative che si
tengono invece nella Sala del Ridotto del Teatro medesimo.
2.2.3 ZONE A TRAFFICO LIMITATO
Come ricordato nel capitolo introduttivo il dispositivo di Z.T.L. rappresenta oggi, grazie alla
possibilità di affiancarlo a sistemi telematici di controllo, uno strumento di grande efficacia
e flessibilità.
La scelta di utilizzare tale dispositivo deriva, dunque, dalla sua maggiore flessibilità e
capacità di regolare nei luoghi e nelle ore desiderate il livello e le tipologie del traffico
senza dover ricorrere a labirinti circolatori e/o a chiusure permanenti. In tal senso
sostituisce, come meglio si vedrà in seguito, alcune delle attuali regolazioni.
Il dispositivo di Z.T.L. utilizzato è di due tipi a cui si affianca la Zona 30 del centro storico.
Il primo tipo è utilizzato sia per eliminare dall’area centrale l’eccesso di traffico causato dai
flussi di attraversamento ed escludere il traffico non pertinenziale da determinate strade e
zone, e sia per stimolare il progredire dell’area centrale verso la sua piena riqualificazione.
Il secondo tipo (integrato dalla rete AP sulle vie secondarie e aree limitate) serve invece a
rendere principalmente più agevole la percorrenza pedonale dei cosiddetti cantoni
attualmente resa difficile in parte da automobili in sosta e traffico di ciclomotori e motocicli.
I criteri sono in proposito opportunamente descritti anche nei paragrafi dedicati alla
mobilità pedonale.
Nel primo tipo la ZTL sarà limitata a determinate fasce orarie con differenziazioni
significative rispetto ai giorni festivi e prefestivi (si terrà conto sia delle ore di punta del
traffico e sia delle abitudini dei cittadini che utilizzano l’area centrale per socializzare,
utilizzare i servizi, fruire delle iniziative, recarsi presso le attività commerciali, ecc.) ma
nonché dei periodi invernale ed estivo. Le fasce orarie sono determinate dalla Giunta
Comunale con apposito provvedimento, sentite le associazioni di categoria.
Nel secondo tipo la Z.T.L. sarà permanente (0-24) e (insieme alla rete AP sulle vie
secondarie) riguarderà in particolare quelle vie che per la loro conformazione, tipologia di
incrocio e posizione all’interno del tessuto urbano non possono che essere a prevalente
utilizzo pedonale. Inoltre la ZTL 0-24 si estende su vie che hanno una forte funzione di
collegamento tra l’area centrale e la zona di espansione.
La Zona 30 centro storico è infine destinata (oltre a ridurre la velocità a vantaggio delle
utenze deboli) anche a limitare fortemente la circolazione dei veicoli commerciali pesanti.
Per quanto attiene la prima tipologia, la principale Z.T.L. a fasce orarie, comprende
un’ampia porzione del comparto centrale di Cagli che può essere suddiviso (con apposita
ordinanza) in differenti “Stanze” all’interno delle quali è consentito l’accesso ai residenti o
domiciliati della stanza di appartenenza.
Possono accedere all’interno della propria stanza i cittadini che, pur non essendo residenti
nel Comune di Cagli, dimostrano di essere proprietari o possessori di immobile.
Inoltre è ammesso l’accesso alle ZTL a:
- quanti hanno in uso o in proprietà un’autorimessa o un posto auto privato;
- coloro che sono titolari di esercizi commerciali, uffici, laboratori, attività artigianali
ecc. aventi autorimessa o posto auto privato, diversamente l’accesso è limitato alle
operazioni di carico e scarico di materiali;
- veicoli adibiti a trasporto valori, vigilanza banche e similari;
- veicoli adibiti ai servizi municipalizzati (o convenzionati con il Comune di Cagli) di
affissioni, trasporti funebri, e servizi tecnici.
Le autovetture circolanti o parcheggiate devono tenere esposto, in modo ben visibile
dall’esterno sulla parte anteriore, il contrassegno speciale rilasciato dal competente
Comando di Polizia Municipale per dar modo ai Vigili Urbani di effettuare un controllo
efficace.
La segnaletica, sia verticale sia orizzontale, deve essere predisposta per razionalizzare il
traffico.
I residenti, per accedere e per uscire nella propria stanza, devono usufruire della viabilità
più vicina nel rispetto della disciplina vigente nella stanza.
Per particolari necessità i titolari del contrassegno possono accedere e sostare in stanze
diverse, purché la eventuale sosta sia limitata ad un massimo di un’ora, con l’obbligo di
esporre in modo visibile il disco orario e sempre che ciò non costituisca in alcun modo
intralcio alla circolazione.
Altri casi di particolare natura possono essere esaminati di volta in volta dal competente
Ufficio di Polizia Municipale.
Per quanto attiene la Zona 30 centro storico (oltre quanto esposto in precedenza) sono
disposti in aggiunta i seguenti divieti:
- l’accesso è vietato agli autocarri di peso superiore a pieno carico a q.li 50. Quelli
muniti di cassone frigorifero che trasportano merci deperibili, per poter entrare non
devono essere di peso superiore a pieno carico a q.li 80;
- gli autocarri di peso a pieno carico superiore a q.li 50, se trasportano merci
indivisibili, devono chiedere il permesso di entrata al Comando di Polizia
Municipale;
- è vietato l’accesso agli autoreni, auto articolati, autosnodati, bus di linea e turistici;
- i bus che trasportano disabili accertati, possono accedere fino a Piazza Niccolò IV.
Nel tempo intermedio tra la discesa e la risalita dei passeggeri il bus deve portarsi
al parcheggio di Sant’Emidio o all’Autostazione delle Corriere.
I veicoli adibiti al trasporto merci di peso non superiore a pieno carico a q.li 50, possono
effettuare il servizio di carico e scarico prima delle ore 10:30 di tutti i giorni nonché: dalle
14:00 alle 18:00 eccetto i festivi (sia domenicali e sia infrasettimanali); il mercoledì (fino
alle ore 7:00 e dopo le 14.00); ed il sabato (solo il mattino fino alle 10:30).
Per il trasporto di merci dichiarate deperibili (derrate alimentari), per gli autocarri muniti di
cassone-frigorifero e per gli autocarri adibiti al trasporto in c/terzi il limite di peso a pieno
carico, previa autorizzazione del Comando della Polizia Municipale, può essere elevato a
q.li 80 e la consegna delle merci può avvenire tutti i giorni, escluso i festivi, nel rispetto
comunque degli orari di cui al punto precedente. Per casi eccezionali il Comando di Polizia
Municipale può rilasciare speciali autorizzazioni di deroga, dove sono indicati l’itinerario e
gli orari da rispettare.
Ad eccezione dei casi sopracitati possono essere concesse in deroga, dal Comando di
Polizia Municipale, autorizzazioni di transito, considerata l’eccezionalità del caso, alle
seguenti categorie di utenti:
- Titolari di attività commerciali proprietari di veicolo adibito al trasporto di peso
complessivo a pieno carico fino a q.li 25, che devono effettuare operazioni di carico
e/o scarico di merci. Dette operazioni possono essere effettuate tutti i giorni, esclusi
i giorni festivi. La sosta deve essere limitata al tempo strettamente necessario al
carico e scarico. Al momento della richiesta dell’autorizzazione si deve consegnare
fotocopia del libretto di circolazione del veicolo;
- Artigiani proprietari di autocarri e motocarri per il trasporto di peso complessivo a
pieno carico fino a q.li 50. Gli orari sono indicati nel contrassegno, che non possono
comunque prorogarsi oltre le ore 18:00, salvo particolari casi di necessità e di
urgenza. Il mezzo può sostare in prossimità della propria sede e del luogo
dell’intervento, purché non sia di intralcio al traffico come previsto dagli artt. 157 e
158 del Codice della Strada.
- consegna di gas liquido, in bombole e combustibile in genere (tutti i giorni esclusi i
festivi e in corrispondenza dei rispettivi orari di lavoro) purché ciò non avvenga in
prossimità di edifici o spazi chiusi o all’aperto dove si stanno svolgendo attività che
comportano assembramento di persone;
- trasporto di valori (tutti i giorni escluso i festivi, in orario di ufficio);
- consegna di corrispondenza e plichi eseguita dalla aziende autorizzate (come al
punto precedente);
- servizio di assistenza per i macchinari tecnici in uso presso gli uffici, sia di enti
pubblici e sia privati, per gli interventi di carattere tecnico e/o consegna di materiale.
L’accesso e la sosta in prossimità del luogo dell’intervento può avvenire nei giorni
ed orari di apertura degli uffici che ricevono il servizio. Per la sosta (se esistenti in
prossimità del luogo dell’intervento) vanno prioritariamente utilizzati gli stalli dei
parcheggi opportunamente segnalati.
Purtuttavia durante le manifestazioni ed anche le festività locali l’accesso può essere
sospeso per motivi di opportunità o di pubblica incolumità.
All’interno delle ZTL e AP qualsiasi automezzo durante la sosta o la fermata deve avere il
motore spento.
ZTL 1 - a fascie orarie
Corso XX Settembre (nel tratto tra Via Luperti e Piazza Matteotti), Via Fonte del Duomo,
Piazza Matteotti, Via Don Giuseppe Celli (nel tratto tra Piazza Matteotti e Via Bonclerici)
Vicolo Luzi (nel tratto tra Piazza Matteotti e Via Purgotti), Via Alessandri, Via Gucci (tratto
compreso tra Via Lapis e Via Alessandri), Via di Porta Vittoria, Via Angelo Celli (nel tratto
tra Piazza Niccolò e Via Lapis), Via Leopardi, Via Brancuti (nel tratto tra Via Leopardi e Via
Purgotti), Via del Torrione, Vicolo Torrione.
Il Corso XX Settembre, per contenere il traffico di attraversamento, risulta chiuso al
transito tutti i giorni in fascia oraria del tardo pomeriggio da determinare con successivo
atto (sentite le categorie interessate). Le deroghe per la circolazione sono, in forza dei
criteri indicati, regolamentate con apposita ordinanza di disciplina per la circolazione e
sosta.
ZTL 2 - permanente (0-24)
Delimitazione per singole vie: Via Fonte del Duomo, Via Michelangelo Boni, Via Augusto
Zucchetti, Via delle Mura.
NB: L’inserimento di Via Fonte del Duomo nella ZTL 1 e contestualmente nella ZTL 2 sta a significare che
tale via, che di norma può essere percorsa esclusivamente dai residenti della medesima (e dai mezzi in
deroga), può tuttavia essere attraversata anche dai residenti della ZTL 1 quando quest’ultima è attiva.
Zona 30 - permanente (0-24)
Delimitazione: l’intero centro storico con esclusione di Via Flaminia.
Deroghe generali per ZTL 1 e 2 e AP. Possono accedere e sostare nelle Aree Pedonali e
nelle ZTL (limitatamente alle esigenze collegate al servizio da espletare e per il tempo a
questo strettamente necessario) nel rispetto delle norme di circolazione (ed utilizzando,
quando le circostanze lo rendono possibile e opportuno, prioritariamente per la sosta gli
stalli dei parcheggi contrassegnati) i seguenti:
- mezzi di soccorso, medici (in visita domiciliare urgente) e pronto intervento;
- veicoli dei servizi di Polizia;
- mezzi di servizio pubblico urbano;
- taxi (solo per la salita e discesa dei passeggeri);
- servizi di autonoleggio e di rimessa con conducente;
- veicoli condotti da invalidi o da accompagnatori con grave riduzione della capacità
motoria o comunque muniti del prescritto contrassegno a condizione che il transito
e la sosta degli stessi siano legati ad effettiva necessità ed alla persona
dell’invalido;
- mezzi in uso all’Esercito Italiano in caso di manifestazione civili e militari di
particolare rilevanza;
- veicoli in uso alla Pubbliche Amministrazioni provvisti di segni di identificazione e in
servizio d’Istituto;
- veicoli adibiti al servizio di nettezza urbana e per la pulizia delle strade nonché
sgombero neve;
- i veicoli delle PP.TT.;
- i mezzi delle società titolari o concessionari di reti di telefonia, gas, luce;
- i veicoli adibiti alla consegna dei medicinali;
- altre categorie indicate nell’apposita ordinanza per la disciplina della circolazione e
della sosta ZTL e AP.
Inoltre, alle medesime condizioni, possono accedere i clienti di alberghi e altre strutture
ricettive per il carico e scarico dei bagagli (pertanto non è consentito che gli automezzi
sostino in modo continuativo all’interno delle ZTL e AP una volta terminate le operazioni di
carico o scarico dei bagagli).
Infine speciali autorizzazioni, limitate nel tempo, possono essere concesse dal Comando
di Polizia Municipale, per esigenze di carattere eccezionale.
I cortei funebri possono transitare nelle Aree Pedonali e nelle ZTL senza limitazioni di
orario. Il transito deve avvenire seguendo possibilmente le normali direzioni di marcia (ad
esclusione comunque di Via Fonte Del Duomo e di Corso XX Settembre ma in tal caso
solo con assistenza tecnica).
2.2.4 ZONA DI PARTICOLARE RILEVANZA URBANISTICA
Nel Codice della Strada (art. 7 del nuovo C.d.S.) è prevista l’identificazione delle zone di
“particolare rilevanza urbanistica”, che “individua aree nelle quali sussistono esigenze e
condizioni particolari di traffico”. Tale identificazione è necessaria ai fini della disciplina
della sosta e dell’adozione di provvedimenti di limitazione dell’accessibilità automobilistica.
Si è in questo senso ritenuto opportuno far coincidere la Zona di Rilevanza Urbanistica
con la perimetrazione della Zona 30 centro storico.
2.3 REGOLAMENTO DI CLASSIFICAZIONE DELLE STRADE
Il Regolamento di Classificazione delle Strade determina le caratteristiche geometriche e
di traffico, nonché la disciplina d’uso dei diversi tipi di strade di competenza comunale.
Esso rappresenta quindi lo strumento che rende operativa la classificazione funzionale,
nel senso che definisce gli standard di riferimento ai quali devono tendere gli interventi di
modificazione della rete stradale, le componenti di traffico ammesse ed il loro
comportamento, nonché la tipologia delle misure che vi si possono adottare.
Al solito, gli standard geometrici previsti dal Regolamento sono da considerare cogenti per
le strade di nuova realizzazione, e reputati obiettivi da raggiungere per le strade esistenti.
Il Regolamento di Classificazione delle Strade va adottato, con l’apposito corredo di
tavole, entro 24 mesi dall’entrata in vigore del presente Documento.
3. INTERVENTI A FAVORE DELLA MOBILITÀ CICLABILE
Entro 36 mesi dall’approvazione del presente Documento l’Amministrazione Comunale si
impegna a realizzare il Piano della Mobilità Ciclabile di Cagli.
La progettazione della rete ciclabile concorre a formare l’intervento ordinatore della
manovra complessiva sulla mobilità. Inserire, infatti, in un tessuto urbano consolidato un
siffatto sistema (allo stato attuale del tutto inesistente) al quale si vorrebbe per quanto
possibile garantire elevati standard qualitativi, a cominciare da quelli relativi alla sicurezza
degli utenti, significa rivedere profondamente gli attuali equilibri e modalità d’uso degli
spazi pubblici, come si è già in parte visto nei precedenti capitoli.
3.2. CRITERI DI PROGETTAZIONE E TIPOLOGIE ADOTTABILI
I criteri fondamentali per la progettazione della rete ciclabile di Cagli sono principalmente,
anche se non esclusivamente:
- l’attrattività, intesa come completezza e rilevanza delle polarità servite, con
particolare riferimento agli spostamenti sistematici quotidiani casa-lavoro-scuola e
alla valorizzazione dei luoghi di maggiore qualità urbana;
- la continuità, da intendere come elemento che condiziona la scelta progettuale non
tanto del tracciato, quanto della soluzione tecnica da adottare per garantire sempre
omogenee condizioni di sicurezza e comfort su tutto l’itinerario:
- la riconoscibilità non solo da parte dei ciclisti ma anche dei conducenti dei veicoli a
motore, che devono adeguare il loro comportamento di guida con particolare
attenzione ai ciclisti;
- la brevità, intesa come razionalità ed efficienza dei tracciati, che devono evitare per
quanto possibile l’utilizzo di percorsi indiretti e tortuosi solo perché di più facile
realizzazione.
Per quanto riguarda la tipologia realizzativa, questa dipende ovviamente in primo luogo
dalla disponibilità di spazio da riservare ai ciclisti, in rapporto alle altre funzioni stradali, e
dalle condizioni contestuali, come:
- larghezza ed organizzazione della piattaforma stradale (larghezza corsie, presenza
ed ampiezza marciapiedi, presenza di sosta, ecc.);
- caratteristiche del traffico (composizione, qualità, velocità);
- contesto edilizio (denso, rado, residenziale, produttivo, rurale, ecc.).
Per uno stesso itinerario ciclabile di conseguenza sarà necessario adottare differenti
tipologie realizzative (pista in sede propria, corsia ciclabile, marciapiede ciclopedonale,
percorso ciclopedonale, banda ciclabile su carreggiata, tracciato vicinale/rurale/alzaia,
percorso promiscuo veicolare-ciclabile).
Preme in ogni caso precisare come una delle modalità più importanti per realizzare
rapidamente una efficace, diffusa ed economica protezione della circolazione ciclabile
resta quella delle corsie riservate ricavate direttamente sulla carreggiata.
Questa affermazione, poco condivisa nella pratica applicativa nazionale, è invece sempre
più fortemente sostenuta nei paesi europei di più lunga tradizione ‘ciclabile’, che arrivano
oramai a preferire nettamente soluzioni che, anche se apparentemente più vulnerabili, per
la loro ottima accessibilità e semplicità d’uso vengono effettivamente utilizzate da tutti gli
utenti, ed a tutti offrono comunque un significativo grado di protezione. Soluzione
maggiormente strutturate ma meno accessibili al contrario lasciano senza alcuna
protezione la spesso non trascurabile quota di utenza che non trova conveniente
utilizzarle.
4. INTERVENTI A FAVORE DELLA MOBILITÀ PEDONALE
Gli interventi che con l’adozione del presente Documento favoriscono la mobilità pedonale
sono certamente quelli volti alla realizzazione della rete Area Pedonale, delle Z.T.R. (di
futura individuazione) e delle Z.T.L. soprattutto ZTL 2 permanenti.
Le ZTR dovrebbe in particolare consentire di sottrarre ampi spazi urbani alle logiche
dell’automobile per riconsegnarle a modalità di funzionamento maggiormente rispettose
dei cosiddetti “utenti deboli”.
Un secondo significativo intervento in prospettiva consiste nella sistematica introduzione,
in tutti gli interventi di riassetto delle strade e dei nodi di traffico, di tecniche di
progettazione attente alla questione della sicurezza dei pedoni e della rimozione delle
barriere architettoniche sugli spazi pubblici.
Nel presente Documento sono previsti spazi destinati ad Aree Pedonali permanenti (che ci
si augura possano crescere in futuro (secondo logiche di continuità) insieme alla crescita
del livello delle infrastrutture a supporto della fruizione dell’area centrale e del centro
storico più in generale) e vie sottoposte alla ZTL 2 (0-24) permanente. Queste (AP e ZTL
2) interessano prevalentemente i cosiddetti “cantoni”, ossia le strade del centro storico di
ridotte dimensioni e talvolta anche di elevata pendenza che si innestano sugli assi viari
portanti (in antico solitamente strate magnae) e che fin dall’origine duecentesca hanno
svolto un ruolo di percorso pedonale o a prevalenza pedonale.
La loro individuazione ricompone a favore del pedone una rete alquanto fitta di spazi dove
è più facile e maggiormente sicura la percorrenza in quanto si tratta di vicoli non più
aggrediti dal traffico generato dai ciclomotori e motocicli e neppure ostruiti dalle automobili
in sosta pressoché permanente.
Tale soluzione incide, dunque, sul traffico veicolare in minima parte e, riguardando vie del
tutto secondarie, risulta ininfluente per la circolazione nel suo complesso, mentre, sotto
altro aspetto, al contempo crea percorsi pedonali o a prevalenza pedonale che
consentono di attraversare la città da est ad ovest e viceversa, in sufficiente sicurezza.
Una serie di vie, infine, inserite in AP e ZTL 2 permanenti crea un preciso percorso a
prevalenza pedonale che consente, specie per i pedoni provenienti da Cagli nuova, di
percorrere la città, entrando dal fronte est, per poi raggiungere molte delle sue parti
dell’area centrale in maggiore sicurezza.
La ZTL 1 a fasce orarie da sola o in abbinamento all’Area Pedonale temporanea, istituita
per la prima volta con il presente Documento, crea un vero e proprio percorso pedonale
all’interno dell’area centrale che si connette senza soluzione di continuità con il Viale della
Vittoria (dagli ampi marciapiedi ora pavimentati) e gli spazi verdi quali Giardinetti, Parco
delle Rimembranze, Verde attrezzato per bambini. Per la prima volta il pedone a Cagli
potrà muoversi lungo una vasta superficie dell’area centrale evitando l’effetto ‘recinto’ fino
ad ora generato da un’isola pedonale temporanea incentrata solo su Piazza Matteotti ed
estesa alle vie Alessandri e Leopardi. Tale sistema imprigionava il pedone all’interno della
piazza Matteotti e rendeva poco attraente l’area centrale, e di conseguenza il tempo di
permanenza all’interno della vecchia isola pedonale risultava complessivamente ridotto e
rivolto ad un numero più limitato di pedoni.
Infine la Zona 30 centro storico, che limita fortemente l’accesso dei mezzi pesanti all’intero
centro storico, rende più fluido il traffico veicolare ed anche meno pericoloso il suo utilizzo
da parte dei pedoni talvolta ‘schiacciati’ tra i pesanti mezzi, le murature dei fabbricati o le
auto in sosta.
5. INTERVENTI DI RIORGANIZZAZIONE DELLA CIRCOLAZIONE
Gli interventi di riorganizzazione della circolazione discendono dalle linee strategiche
generali inizialmente descritte.
Più precisamente, obiettivi specifici di tali proposte sono:
- il miglioramento della sicurezza, con particolare riferimento ai nodi critici;
- la traduzione pratica dell’assetto funzionale previsto nel progetto di classificazione
della rete, con particolare riferimento da una parte alla salvaguardia della capacità
di deflusso e della funzionalità della rete primaria, e dall’altra alla protezione della
viabilità locale ed alla realizzazione delle ZTR (in futuro), ZTL, Zona 30, AP;
- la realizzazione della rete ciclabile;
- la forte estensione di una maglia di marciapiedi e la realizzazione del passaggio
coperto sul Ponte di Via Mameli sul Burano;
- la riduzione degli itinerari di attraversamento che oggi insistono sull’area centrale;
- la riorganizzazione delle aree di sosta specie nel centro storico con l’individuazione
di una maggior numero di parcheggi per i ciclomotori e motocicli.
Oltre alle tipologie di intervento normalmente descritte in questo elaborato (e cioè i sensi di
circolazione, le principali precedenze, le semaforizzazioni, gli obblighi ed i divieti di svolta
e le limitazioni di accesso) sono qui indicati i varchi della ZTL 1 a fasce orarie.
Nei paragrafi seguenti è riportata una breve descrizione dei principali interventi previsti. Si
precisa che quando non specificato si mantengono i sensi unici vigenti all’interno del
centro storico.
5.1 L’area centrale – Corso XX Settembre, Piazza Matteotti, Via Fonte del Duomo, Via I.
Alessandri, Via G. Leopardi, Piazza Niccolò IV, Via del Torrione, Via di Porta Vittoria,
Vicolo del Torrione, Via Brancuti, Via Gucci, Vicolo Luzi, Via Don Giuseppe Celli.
L’intervento più importante (fermo restando la percorrenza di Piazza Matteotti con
rotatoria, e senza modificare i sensi unici delle altre vie ad eccezione di via del Torrione) è
costituito dalla creazione della ZTL 1 e ZTL 2 con i punti di varco (dove posizionare il
controllo accessi) sul Corso XX Settembre all’intersezione con Via Luperti, su Via Gucci
all’intersezione con Via Lapis, su Via di Porta Vittoria all’intersezione con Vicolo del
Torrione (ma con inizio ZTL dall’intersezione con Viale della Vittoria), e su Via Brancuti
all’intersezione con Via Purgotti.
Le motivazioni della ZTL 1 a fasce orarie sono già state ampiamente trattate nei
precedenti paragrafi.
All’interno di tale area è inoltre prevista la ZTL 2 permanente (0-24) su Via Fonte del
Duomo per i motivi già esposti in precedenza.
Il divieto di transito per il tratto di Via Brancuti (tra Via Alessandri e Via Leopardi) con
esclusione dei veicoli a due ruote (con ingresso e uscita solo da Via Leopardi) azzera la
pericolosità dell’incrocio con Via Alessandri ed al contempo consente di mantenere un
parcheggio per ciclomotori in prossimità di uno dei nuovi ingressi munito di ascensore del
Palazzo Pubblico sede del Comune di Cagli ed a poca distanza del Palazzo Ugolinucci,
Mochi-Onori sede di rappresentanza della Comunità Montana
Il provvedimento, poi, di senso unico su Piazza Niccolò IV elimina un trivio pericoloso
costituito da Via Angelo Celli, Via Alessandri e la citata Piazza. Inoltre, dato l’impiego della
Piazza quale punto di sosta temporanea degli scuolabus, tale senso unico (con direzione
da via Alessandri verso Via Leopardi) rende meno caotico il traffico e più sicura la salita e
la discesa degli scolari.
L’Area Pedonale su Piazza Niccolò IV (rimane l’attraversamento da Via di Porta Vittoria su
Via Alessandri e da Via Leopardi su Via del Torrione) sistematica durante gli spettacoli
nella Sala del Teatro permette soprattutto il deflusso in sicurezza degli spettatori dal
Teatro Comunale verso l’esterno.
Il provvedimento di senso unico di Via del Torrione (da Via Leopardi verso Viale della
Vittoria) elimina il parcheggio in doppia fila data la presenza di vari servizi (poste, banche,
e attività commerciali ed uffici con sportelli al pubblico) e perciò rende più fluida la
circolazione e più sicura la percorrenza da parte dei pedoni.
La piccola Area Pedonale su Via del Torrione in prossimità del Torrione di Francesco di
Giorgio Martini da un lato rende più fruibile e valorizza uno dei maggiori monumenti di
Cagli e dell’antico Ducato di Urbino con il relativo Centro di Scultura Contemporanea e
dall’altro chiude un’immissione sul Viale della Vittoria di ridotte dimensioni. L’intera area
deve essere adeguatamente evidenziata.
Al fine di rendere sicura la circolazione lungo il Corso XX Settembre devono essere
chiuse con appositi dissuasori in prossimità di norma dell’incrocio con il Corso le seguenti
vie che sono interessate da AP: Via Fiume, Rampa del Casalino, Vicolo San Domenico,
Vicolo Mochi, Vicolo Benamati, Via Bonclerici.
Per lo stesso motivo può essere chiusa con medesimo dissuasore Via Brancuti verso
l’incrocio con Via Alessandri.
Per evitare intralci alla circolazione veicolare su Corso XX Settembre non è consentita la
sosta 0-24 ed è prevista la rimozione forzata. Per raggiungere tale obiettivo si procede
anche con una più estesa posa di appositi dissuasori nel tratto tra Porta Lombarda e Via
Luperti e nel tratto tra Via Bonclerici e Piazza Matteotti.
Inoltre per facilitare la percorrenza della parte alta del Corso XX Settembre i dissuasori nel
tratto tra Via Bonclerici e Piazza Matteotti devono essere posizionati in maniera tale da
rendere più agevole la percorrenza in senso contrario di almeno due pedoni, tenendo
conto sia dell’uso di passeggini e sia di carrozzelle per disabili.
Per agevolare i pedoni una serie di dissuasori deve essere mantenuta all’uscita del Cortile
del Cosmo del Palazzo Pubblico mentre vanno posizionate tre serie ex novo: all’altezza
della chiesa di San Giuseppe; lungo Via del Torrione sul lato del monastero (dove sono
l’ufficio postale ed altri uffici aperti al pubblico); su Piazza Niccolò IV sul lato verso l’edificio
dove ha sede uno sportello bancario (in quest’ultimo caso per mantenere un adeguato
camminamento pedonale ricavato tra l’edificio e l’area destinata a parcheggio); su Via
AQlessandri all’altezza della recuperata facciata monumentale del Palazzo del Podestà.
Nell’area centrale così delineata è possibile la sosta solo negli appositi stalli regolamentati.
5.2. Via Lapis, Via XXII Agosto, Via dell’Ospedale, Piazza San Francesco
Al fine di diminuire il carico veicolare sul Corso XX Settembre e per costituire a tutti gli
effetti un asse di transito veicolare di valida alternativa e di adeguata percorrenza
dell’intero centro storico da sud a nord (specie quando è operativa la ZTL 1 a fasce orarie)
Via Lapis (attualmente divisa in due tronconi all’altezza di Via Fonte del Duomo) torna ad
avere un unico senso di marcia con senso unico da Via XXII Agosto fino al Viale della
Vittoria.
Ciò consente di eliminare, inoltre, due incroci pericolosi: quello di Via XXII Agosto con Via
di Porta Lombarda poiché il senso di marcia viene invertito con senso unico da Via Porta
Lombarda verso Via Flaminia; e quello di Via Lapis con Via dell’Ospedale, poiché
l’inversione di marcia rende tale incrocio ben visibile.
Il nuovo senso unico di Via Lapis importa (al fine di costituire un incrocio altamente
pericoloso) che Via dell’Ospedale diviene a senso unico con direzione Via Lapis – Piazza
Federico da Montefeltro (il senso unico è limitato a questo primo tratto poiché in quello
successivo da Piazza Federico da Montefeltro verso Via Flaminia si mantiene il doppio
senso di marcia).
Per evitare intralci alla circolazione lungo l’asse costituito da Via Lapis è vietata la sosta 0-
24 ed è prevista la rimozione forzata nel tratto subito dopo l’incrocio con Vicolo Berardi
(all’altezza del transetto della Cattedrale) fino all’incrocio con Via Gucci. Su tale tratto
vanno mantenuti ed estesi gli appositi dissuasori.
Al fine di rendere sicura la circolazione lungo Via Lapis possono essere chiuse con
appositi dissuasori estraibili in prossimità di norma dell’intersezione con Via Lapis le
seguenti vie che sono interessate da AP: Vicolo Mochi, Via Benamati, Via Siccardi, Via
Berardi, Vicolo Druda, Vicolo Bricchi.
Infine sia per diminuire la pericolosità dell’intersezione tra Vicolo della Campana e Via
Flaminia, e sia per assicurare ai pedoni un ulteriore spazio in alternativa a Via di Porta
Lombarda, il Vicolo della Campana è assoggettato ad AP.
Una serie di dissuasori o una stabile ringhiera va infine posta per questioni di sicurezza a
delimitare la forte e pericolosa differenza di quota esistente tra Via XXII Agosto e Vicolo
della Campana.
Vanno mantenuti i dissuasori per l’intera ampiezza della facciata della chiesa di San
Domenico.
Piazza San Francesco rimane percorribile a senso unico con rotazione antioraria e
dunque nella direzione data dal senso unico di Via Lapis.
Per favorire il turn-over si inseriscono parcheggi in parte a pagamento ed in parte
regolamentati mentre gli stalli di sosta di Via Lapis nel tratto tra Via Gucci e Piazza San
Francesco sono in parte riservati ai ciclomotori e motocicli.
Vanno mantenuti i dissuasori davanti agli ingressi delle chiese di San Francesco e
Sant’Angelo Minore. Se, però, nel primo caso (come per gli altri similari) ciò è fatto per
valorizzare un bene monumentale e per consentire un facile accesso alla chiesa (da parte
dei fedeli e turisti) nel secondo si abbina alla necessità di rendere agevole la svolta degli
automezzi da Via Gucci su Via Lapis (elemento particolarmente rilevante specie quando
risulta attivo il varco della ZTL 1).
5.3 Via Franco Michelini Tocci, Via Atanagi, Piazza Federico da Montefeltro.
Si tratta di un asse che collega da nord a sud una parte rilevante del centro storico
attraversando i quartieri di San Francesco e Sant’Andrea con senso unico da via Flaminia
fino a Piazza Federico da Montefeltro dove è l’Ospedale Civile.
Per evitare intralci alla circolazione lungo l’intero asse (Via Franco Michelini Tocci – Via
Atanagi) è vietata la sosta 0-24 ed è prevista la rimozione forzata eccetto nelle eventuali
aree successivamente individuate negli appositi stalli. Inoltre lungo Via Franco Michelini-
Tocci nel tratto tra Via Righi e Via Gucci possono essere posizionati gli appositi dissuasori,
come altri dissuasori possono essere installati in aggiunta per favorire l’imbocco di Via
Franco Michelini-Tocci da Via Flaminia.
Non è consentita la svolta a sinistra da Via F.M. Tocci su Via Righi.
Al fine di rendere sicura la circolazione lungo Via Franco Michelini-Tocci e Via Atanagi
possono essere chiuse (con appositi dissuasori estraibili posti di norma in prossimità
dell’intersezione con Via Franco Michelini-Tocci e di Via Flaminia per Via Atanagi) le
seguenti vie che sono interessate da AP: Vicolo Capoferro, Vicolo Tocci, Via Gucci (nel
tratto tra Via F Michelini-Tocci e Via Flaminia), Vicolo Druda.
Via Siccardi (nel tratto tra via Atanagi e Via Flaminia) è strada chiusa con dissuasore
estraibile posto sull’intersezione con via Flaminia e con sosta e circolazione per i soli
residenti.
Lo slargo di via Atanagi (all’intersezione con via Siccardi) rimane assoggettato al divieto di
sosta 0-24 e può essere delimitato con dissuasori estraibili per facilitare l’accesso a via
Siccardi.
Via Benamati è percorribile a senso unico (da via Flaminia verso Via Atanagi) sia per la
presenza della camera mortuaria e sia per l’accesso laterale all’Ospedale civile per i
disabili.
Vanno mantenuti i dissuasori attorno all’Ospedale (su Piazza Federico da Montefeltro e
Via dell’Ospedale) per evitare la sosta a ridosso della struttura ospedaliera e facilitare
l’accesso alla medesima e su Piazza Federico da Montefeltro (percorribile con rotatoria a
senso unico antiorario) per agevolare le manovre di accesso al Piazzale San Domenico.
Vanno mantenuti i dissuasori anche lungo la facciata della chiesa di San Filippo.
5.4. Via Luperti. Piazza Giovanni XXIII, Via Mazzini, Via dei Tiratori, Via Bonclerici, Via
Don Giuseppe Celli, Via Felici.
Per rendere fluido il traffico in tale gruppo di vie e piazza è stato abolito il doppio senso di
marcia (non più sopportabile dato l’odierno carico veicolare) ed introdotto ovunque (tranne
una limitata eccezione data da una strada chiusa) il senso unico.
Via Luperti può essere imboccata dal Corso XX Settembre e percorsa a senso unico con
direzione Piazza Giovanni XXIII la quale, sempre a senso unico, consente di imboccare
Via Purgotti o di proseguire su Via Luperti per poi accedere a Via Mazzini e da qui a Via
dei Tiratori (che si mantiene nella parte inferiore, verso lo stabile del Mattatoio comunale, a
doppio senso di circolazione nel solo tratto che precede dunque l’incrocio con Via
Mazzini). Da Via dei Tiratori si può imboccare Via Tiranni oppure proseguire a senso unico
su Via Bonclerici per poi riprendere Via Don Giuseppe Celli (a senso unico con direzione
Piazza Giovanni XXIII).
Infine Via Felici e Rampa del Casalino, come il primo tratto di Via Tiranni (tra Via Luperti e
Via dei Tiratori) sono assoggettate ad AP.
Con tale operazione è inoltre possibile anche prevedere alcuni stalli aggiuntivi per la sosta
(opportunamente segnalati) lungo Via Luperti e via dei Tiratori.
Via Don Giuseppe Celli, Via Purgotti, Via Tiranni e Via Luperti (tratto tra Corso XX
Settembre e Piazza Giovanni XXIII) sono assoggettate per tutta la loro lunghezza al
divieto di sosta 0-24 con rimozione forzata.
Su Piazza Giovanni XXIII la sosta regolamentata è consentita solo negli appositi stalli.
Vanno mantenuti i dissuasori per evitare la sosta sul sagrato della chiesa di San
Bartolomeo e possono essere aggiunti dei dissuasori per lasciare libere le rampe di
accesso del Palazzo del Seminario e di Palazzo Luzi, Rigi-Luperti e per favorire la
percorrenza pedonale della Piazza (oltre che per tutelare i palazzi storici).
Rimangono a doppio senso di circolazione due tratti di senza uscita: Vicolo Luzi nel tratto
inferiore che precede l’incrocio di Via Tiranni; Via dei Tiratori nel tratto inferiore che
precede l’incrocio di Via Mazzini.
5.5. Piazza Garibaldi, Via Risorgimento, Via Righi, Via Marconi e l’area di Pian del
Vescovo
Piazza Garibaldi e Via Righi sono una delle aree particolarmente congestionate specie a
causa di una sosta che non favorisce il turn-over.
Per tale motivo si introduce una maggiore articolazione passando da una sosta totalmente
libera ad una regolamentata.
Gli accessi a Piazza Garibaldi sono assicurati da Via Risorgimento, Via Verdi e da Via
Marconi mentre le uscite sono garantite da Via Righi che si immette su Via Franco
Michelini Tocci ed in misura minore da Via Marconi che si immette su Via Bencivenne
Paganucci.
Si ritiene che Via Verdi costituisca l’uscita naturale del traffico veicolare di Piazza Garibaldi
(il che eviterebbe anche di avere il doppio senso di marcia su Via Marconi fino all’imbocco
di Via Bencivenne Paganucci) ma allo stato attuale è stato valutato opportuno (al fine di
non caricare di traffico la parte del quartiere di San Francesco composta dalla zona del
Pian del Vescovo che risulta caratterizzata da una forte residenzialità e pressoché
assenza di servizi) mantenere in via sperimentale l’odierno assetto che fa di Via Verdi una
strada di immissione su Piazza Garibaldi.
Per eliminare l’incrocio pericoloso di Via Marconi su Via Flaminia tale Via (che rimane a
senso unico nella parte alta da Piazza San Francesco fino a Via Verdi) può essere
imboccata a senso unico da Via Flaminia fino all’incrocio di Via Bencivenne Paganucci da
qui fino a Via Verdi, Via Marconi risulta a doppio senso di circolazione.
Via Marconi nel tratto alto al fine di garantire un facile imbocco da Piazza San Francesco e
un’adeguata percorrenza mantiene su ambo i lati i dissuasori di sosta (che anzi devono
essere prolungati sul lato dell’edificio scolastico).
Dissuasori di sosta rimangono posizionati: a lato della chiesa di Santa Maria della
Misericordia per favorire il deflusso del traffico pertinenziale da Via della Misericordia
obbligatoriamente solo su Via Franco Michelini Tocci; e lungo la Flaminia per favorire
l’accesso e l’uscita del traffico pertinenziale da Via delle Mura.
Altri dissuasori estraibili possono essere posizionati su piazza Garibaldi per favorire
l’accesso ad alcuni locali del pianterreno dell’edificio scolastico quali la Ludoteca.
Via delle Mura è assoggetta a ZTL 2 (0-24) mentre la Piazzetta dinanzi al Monastero di
San Pietro è AP e può essere delimitata da dissuasori per la sosta.
Vicolo Pino (a senso unico con imbocco da Viale della Vittoria) consente l’imbocco a Via
Trento ugualmente a senso unico con uscita su Via Lapis.
Via Bencivenne Paganucci, interamente assoggetta a divieto di sosta, è a doppio senso
nel tratto tra Viale della Vittoria e Via Pian del Vescovo mentre il tratto successivo è a
senso unico con imbocco da Via Marconi con direzione Viale della Vittoria.
5.6 L’area tra il Parco delle Rimembranze e l’autostazione della Corriere.
Questo quartiere ad uso esclusivamente residenziale a ridosso del centro storico, tra il
parco cittadino ed i cosiddetti “Giardinetti”, delimitato su di un lato dal pubblico passeggio
di Viale della Vittoria avrebbe tutte le caratteristiche per essere una ZTR dove la strada è
ad uso prevalentemente pedonale con sosta libera negli stalli segnalati. Tuttavia allo stato
attuale si ritiene di assoggettarlo interamente a Zona 30.
Qui, proprio in contiguità del viale della Vittoria (al fine di evitare da parte dei mezzi a due
ruote la penetrazione del quartiere), va individuata la sosta dei cicli e motocicli.
5.7 L’area di espansione di Cagli capoluogo.
Qui il problema della sosta, ad eccezione di alcuni tratti di strade, è oggettivamente meno
sentito. Sussistono alcuni nodi che riguardavano principalmente l’incrocio tra Via Mameli e
Via Giovanni Santi (risolto con l’esecuzione nel 2008 della rotatoria) e riguardano invece
l’incrocio tra Via Mameli e Via Rossini.
Il limite di velocità è di 50 km/h fatte salve le Zona 30 specificamente indicate.
Per limitare la pericolosità dell’incrocio tra Via Mameli e Via Rossini (fermo restando
l’inserimento tra le priorità di riprogettare tale nodo) si ritiene, allo stato attuale, di:
- vietare la svolta a sinistra su Via Rossini, via De Gasperi e via Venezia provenendo
da via Mameli (direzione Pergola-Cagli);
- vietare la svolta a sinistra su Via Venezia provenendo da Via Rossini;
- obbligare la sola svolta a destra su Via Mameli provenendo da Via del Burano.
Via Alcide de Gasperi diventa a senso unico con imbocco da Via Rossini e si immette su
via Sassoferrato ugualmente a senso unico con direzione Via Bramante.
Il senso unico di Via Raffaello Sanzio (da Via Rossini verso Via Santi) viene esteso fino
all’incrocio con Via G. Ungaretti per favorire la sosta negli appositi stalli.
Inoltre per favorire la sosta negli appositi stalli Via Dante Alighieri rimane a senso unico
con imbocco da Via Leonardo da Vinci con direzione Via Rossini, e via Pascoli con
direzione via Sanzio verso via Da Vinci. Rimane a doppio senso di circolazione via
Carducci che collega Via Sanzio e Via Alighieri. Su Via Carducci è previsto il divieto di
sosta.
Via Leonardo da Vinci, rilevato il carico di servizi sul primo tratto, diventa a senso unico da
Via Rossini fino all’incrocio con Via Carducci. Ciò consente anche di estendere il
parcheggio negli appositi stalli.
Diviene a senso unico il tratto di Via Bruno Buozzi che si immette su Via Mameli poco
prima di Via Salvo d’Acquisto.
È a senso unico (con divieto di sosta) la via che collega Via del Burano con Via Mameli
con direzione verso quest’ultima.
Rimangono a doppio senso di marcia Via Giovanni Santi e Via Ca’ Lupo con divieto di
sosta (fuori dagli appositi stalli segnalati) su Via Ca’ Lupo.
È Zona 30 Via Bruno Buozzi.
Tutte le altre strade rimangono a doppio senso di marcia se non specificamente indicato
con possibilità di parcheggio negli stalli segnalati.
6. INTERVENTI DI RIORGANIZZAZIONE DEL SISTEMA DELLA
SOSTA
La strategia individuata, nonostante la diversità delle singole aree per le quali sono
riconoscibili differenti stati di criticità del sistema della sosta, si basa su alcuni elementi
comuni e sul concetto che, essendo il suolo pubblico un bene comune, l’utilizzo ai fini della
sosta di mezzi privati deve avvenire favorendo la rotazione dell’occupazione temporanea
dell’area. Più specificatamente:
- all’interno del perimetro della ZTL 1 tutti gli stalli di sosta (ad eccezione di quelli
destinati ai cicli e motocicli, ai disabili, al carico e scarico e di PG e PM) sono di
Zona A ossia a pagamento (ad eccezione dei festivi che sono gratuiti e liberi) dalle
ore 9:00 alle 13:00 e dalle ore 15:00 alle ore 19:00, con parcometro (abilitato al
rilascio di contrassegno per frazioni di ore);
- all’interno del perimetro della Zona 30 del centro storico sono inoltre previsti ulteriori
stalli di sosta a pagamento di Zona B dalle ore 8:30 alle 13:00 con parcometro
(abilitato al rilascio di contrassegno per frazioni di ore), ad eccezione del sabato e
festivi quando la sosta è libera;
- sempre all’interno della Zona 30 centro storico sono previsti gli stalli di sosta a
pagamento di Zona C (corrispondente all’area dell’Ospedale) a pagamento dalle
ore 7:30 alle 12:30 e dalle 14:00 alle ore 19:00 con parcometro (abilitato al rilascio
di contrassegno per frazioni di ore), ad eccezione dei festivi quando la sosta è
interamente libera;
- gli stalli delle differenti Zone sopradescritte possono avere tariffe differenziate;
- all’interno del perimetro della Zona 30 la sosta a tempo è regolata, ad eccezione dei
giorni festivi, in prossimità delle aree a maggiore concentrazione di servizi pubblici;
- Zona Mercato coincidente con l’area che l’Amministrazione Comunale ha
perimetrato ad uso di mercato settimanale del mercoledì. In tale Zona ogni
mercoledì non festivo dalle ore 6:00 alle ore 14:00 è vietata la sosta e la
circolazione ed è prevista la rimozione forzata.
- all’interno del perimetro della Zona 30 i veicoli in sosta devono sempre avere il
motore spento;
- nella ZTL 1 la sosta è vietata anche negli stalli durante gli orari in cui è attiva la
Zona a Traffico Limitato ad eccezione di Via del Torrione, Via A. Celli (intersezione
Piazza Niccolò IV con Via Purgotti) e Via Brancuti (intersezione Via Leopardi con
via Alessandri). I motocicli e ciclomotori presenti negli stalli di via Brancuti possono
essere portati fuori dalla ZTL solo a motore spento eccetto gli autorizzati;
- nella ZTL 2 la sosta per i residenti e autorizzati è consentita solo negli appositi stalli;
- nelle AP la sosta per gli autorizzati è consentita solo per il carico e scarico non
superiore a 30 minuti disciplinata con disco orario (salvo che il veicolo non provochi
intralcio);
- nelle zone di espansione la sosta di norma è libera se non diversamente indicato.
Tali regole generali sono tradotte ed articolate come segue:
1. Nella ZTL 1 gli stalli per la sosta sono tutti di Zona A e perciò sono sempre a
pagamento (tranne i festivi) secondo gli orari indicati. In tale area sono posti come
risulta dall’apposita Tavola, il parcheggio libero dei cicli e motocicli in: Via Brancuti
(nel tratto tra Via Alessandri e Via Leopardi); in Via Angelo Celli in prossimità di
Piazza Niccolò IV. Inoltre sono quattro parcheggi liberi per apposite categorie ad
uso esclusivo della Pubblica Amministrazione e della Polizia locale in Via Leopardi.
Parcheggi per portatori di handicap sono in numero non inferiore a sei su Via
Leopardi, Via Alessandri e Via del Torrione e Piazza Niccolò IV. Lungo Via del
Torrione sono previsti due stalli in prossimità del Torrione disciplinati con disco
orario 15 minuti;
2. Stalli a pagamento della Zona 30 di Zona B. Attiene gli stalli di Piazza San
Francesco e via Risorgimento.
3. Stalli a pagamento della Zona 30 di Zona C coincidente con Piazza Federico da
Montefeltro.
4. Stalli delle zone regolate con disco orario a tempo della Zona 30 centro storico
coincidenti con Piazza Garibaldi, Piazza Giovanni XXIII, Parcheggio di Via Tiranni.
La durata, specificata nell’apposita ordinanza, non può essere superiore ai 120
minuti, dalle ore 9:00 alle ore 14:00. Il sabato e festivi la sosta è libera.
5. Gli stalli del Piazzale San Domenico (essendo in prossimità dell’Ospedale) sono
regolati a tempo con disco orario con durata massima 90 minuti dalle ore 7:00 alle
ore 15:00. I festivi la sosta è libera. In quest’area sono riservati stalli per i veicoli a
servizio dell’ASUR e per i disabili.
6. Stalli per il carico e scarico secondo le regole sopraindicate sono individuati come
segue: Via Franco Michelini Tocci (in prossimità di Via Righi) Via Gucci (in
prossimità dell’incrocio con Via Atanagi), Corso XX Settembre (nel tratto tra Porta
Lombarda e Via Luperti), Via Alessandri (in prossimità di Via Gucci), Via Leopardi,
Piazza Niccolò IV, Via del Torrione, Piazza Garibaldi;
7. Stalli per il carico e scarico ad esclusivo utilizzo del Teatro Comunale sono ricavati
mediante soppressione temporanea di alcuni stalli a pagamento di Via del Torrione
secondo le autorizzazioni rilasciate dal Comando di Polizia Municipale;
8. Stalli per i portatori di handicap sono individuati come segue: Via Atanagi (in
prossimità dell’Ospedale), Piazza Federico da Montefeltro, Via Lapis (in prossimità
dei poliambulatori), Piazza San Francesco (in prossimità degli edifici scolastici e
degli uffici della Comunità Montana di Palazzo Luperti), Vicolo Pino (in prossimità
dei Giardinetti), Piazza Garibaldi (in prossimità dell’Ufficio del Giudice di Pace), Via
Alessandri o Piazza Niccolò IV (in prossimità della sede della Comunità Montana e
dei servizi di Palazzo Berardi Mochi-Zamperoli), Via Leopardi (in prossimità
dell’ingresso laterale e quello munito di ascensore del Palazzo Pubblico, nonché in
prossimità dell’Ufficio Postale);
9. Stalli per i portatori di handicap nella zona di espansione sono individuati in base
alla presenza di strutture ricettive e di pubblico interesse (Ufficio Postale, centri
sportivi, edifici scolastici, banche, uffici aperti al pubblico, centri commerciali, ecc.);
10. Stalli per i cicli e motocicli sono individuati come segue: Via Brancuti (tratto tra Via
Alessandri e Via Leopardi), Via Angelo Celli (tratto tra Via del Torrione e Piazza
Porta Massara), Vicolo Pino (tratto verso Viale della Vittoria), Via Arduini (in
prossimità di Viale della Vittoria), porzione del parcheggio di Via Tiranni, Via
Marconi (in prossimità di Piazza San Francesco), Via Lapis (in prossimità di Via
Gucci), Via Bencivenne Paganucci (in prossimità del Viale della Vittoria), Via
dell’Ospedale (in prossimità di Via Flaminia);
11. Stalli per agenti di Polizia sono individuati come segue: in Piazza Garibaldi in
prossimità dell’Ufficio del Giudice di Pace e in prossimità del Palazzo Pubblico;
12. Stalli per autoambulanze sono individuati come segue: in Via Lapis in prossimità dei
Poliambulatori.
7. ALLEGATI
TAVOLA 1
Centro storico. Zona 30, ZTL 1 e 2, AP, sensi di marcia.
TAVOLA 2
Centro storico. Sosta
TAVOLA 3
Zona di espansione del capoluogo. Zona 30 e sensi di marcia e sosta
